A modo de preámbulo

Hace apenas seis décadas que los tranvías dejaron de ser el principal medio de transporte público con que contaba La Habana. Entonces unas treinta líneas eran servidas por cientos de carros eléctricos que recorrían diariamente miles de millas por toda la ciudad, enlazando áreas residenciales con parques industriales, hoteles con centros nocturnos, mercados y centros comerciales con escuelas y repartos. La vida iba a la par del tranvía. Paraderos, plantas eléctricas, estaciones y oficinas, eran elementos de un paisaje urbano desgraciadamente llamado a desaparecer...

Todo esto fue el tranvía. Raíles que horadaron calles y avenidas que llegan, inutilizados, a nuestros días, cables aéreos entretejidos en tupida red de cobre y bronce, ruidos y silencios sumergidos en la historia de los barrios y sus habitantes, huella arquitectónica, histórica y cultural reflejo de los ritmos trepidantes de la modernidad...

En esencia, un aval más que suficiente para ser recordados por todo lo que hizo por nuestra ciudad...

martes, 27 de diciembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (7)

En la postal, la plazuela de Las Ursulinas, - por el edificio estilo neomudéjar donde radicó esta orden religiosa en La Habana-, en la intersección con la calle Egido, justo en el nacimiento de la importante Calzada de Jesús del Monte, arteria comunicadora por excelencia de los extramuros con la ciudad fundacional y vía de paso del tranvía de tracción eléctrica. El edificio de color rosa a la derecha fue, hasta mediados de los años veinte del siglo pasado, la sede de la Havana Electric Railway and Company, cuando los servicios de distribución de electricidad y gas y los tranvías estaban bajo el control de una sola empresa. El vagón de tranvía que aparece en la imagen viene circulando por Egido pronto ya a incorporarse a Monte, ambas calles de doble vía, y como detalle cabe señalar que es del modelo antiguo, con plataformas al aire libre, distinguiendose claramente el color rojo característico de los carros eléctricos de las primeras décadas del siglo XX. También pueden observarse otros medios de transporte de la época como los autos y los coches de caballos, éstos últimos reunidos en la plazuela listos para ser alquilados, tanto las carretas como las volantas. Aunque era ya pasado el mediodía, el sol estaba aún alto y los conductores de los coches se protegían con coloridas sombrillas que no se avergonzaban de usar. Otra estampa de La Habana donde el tranvía es testimonio de una ciudad que no existirá nunca más.

lunes, 12 de diciembre de 2011

Imágenes del tranvía eléctrico (7)

Una bella estampa de principios de siglo XX; un carro eléctrico de reciente manufactura que viene desde la cortina de Valdés se dispone a incorporarse a la calle Zulueta para proseguir viaje en La Habana extramuros. Entonces las estrechas calles de la ciudad antigua eran verdaderos desafíos al tránsito tranviario, tenían los carros que doblar en las esquinas ocupando parte del espacio destinado al paso peatonal y paralizando el movimiento de carretas, carruajes, autos y personas durante las peligrosas maniobras; ello explica porque el diseño estructural de los tranvías habaneros se mantuvo en general inalterable en todas sus décadas de explotación. Ejemplo de ello, las cuatro ruedas situadas en el medio del truck (que favorecía los giros) y el pequeño tamaño de los carros (algo más de diez metros). En este caso, como puede observarse en la foto, el espacio para la movilidad no era un problema acuciante; la calle Zulueta permitía a los carros un tránsito menos riesgoso, desarrollar una mayor velocidad y realizar las paradas más continuamente; Zulueta ocupaba parte del área destinada antes a las murallas perimetrales, demolidas casi completamente para finales del siglo XIX, lo cual había crado un entorno invaluable desde el punto de vista económico y urbano. El edificio detrás del tranvía, actual Hotel Plaza, era para la fecha la sede del conocido Diario de la Marina, uno de los periódicos más importantes en la historia de la prensa en Cuba (fundado en el año 1844). El Diario.. se mantuvo en circulación hasta el año 1959; el tranvía circuló unos años menos (1952).

lunes, 5 de diciembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (6)

Un tranvía habanero viene bajando por la Calzada de San Lázaro, después de pasar por calle L y la Avenida 23, bordeando la monumental escalinata de la bicentenaria Universidad (Nacional) de La Habana, para encontrarse con la Calzada de la Infanta, en céntrica intersección de la ciudad extramuros. La edición aparece cancelada como "de primer día", con fecha 27 de mayo de 1952, unos días después que circulara oficialmente el último carro eléctrico en la ciudad (28 de abril de 1952), lo que evidencia que para la ocasión la postal estaba ya impresa. En un diseño donde imperan los amarillos y ocres, logrando una sensación de luz y pulcritud impresionante, la imagen muestra el tranvía, también de color amarillo, junto a la doble vía de San Lázaro y los postes con sus catenarias en los laterales del vagón, como usualmente se construyeron. Una bella postal tranviaria para quienes querían llevarse un recuerdo de La Habana "moderna" de los cincuenta, cuando el tranvía ya era muy mal visto por la población cubana, precisamente por eso, por no ser "moderno".


lunes, 21 de noviembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (5)

La calle San Rafael, actual boulevard de San Rafael, también fue escenario del paso del tranvía eléctrico por La Habana, como se aprecia en esta postal, aunque sólo se observen los rieles y el cambio de vía, algo común en muchas imágenes de tranvía de los primeros años del siglo XX.  Los postes y las catenarias eran elementos demasiado "feos" para mostrarlos, y menos que aparecieran en una postal hecha para ser vendida y que además estaba brindando una visión idílica de la recién gestada ciudad republicana. San Rafael, por ser  uno de los corredores comerciales más importantes de La Habana extramuros, sobre todo en lo relativo a tiendas y almacenes, era recorrido por el tranvía casi en toda su extensión, desde la calle Consulado hasta San Francisco, un total de veinte cuadras aproximadamente. En la imagen pueden observarse carteles de sedería y ropas, lo cual testimonia el valor del tranvía como resorte de urbanización.

jueves, 17 de noviembre de 2011

Accidentes de tranvías en la memoria (2)

Una huelga estudiantil, en los alrededores de la Universidad de La Habana, la emprende contra los tranvías para demostrar su descontento con el gobierno. En no pocas ocasiones los tranvías sufrieron de las iras populares, sobre todo durante la década de los treinta del siglo pasado, -momento captado por la imagen-, cuando era bastante frecuente que estudiantes y trabajadores usaran métodos violentos contra los tranvías para buscar la atención del gobierno en aras de exigir demandas. En la foto, se observa como algunos estudiantes están untando jabón en los raíles para descarrilar los carros, mientras otros se suben en masa en los vagones. Otras "técnicas" de sabotaje incluían despegar los troles de las catenarias, bloquear las líneas con objetos pesados o impedir el paso situándose frente a los carros, en barrera humana. 
El júbilo popular también utilizó los tranvías como medio de expresión. Recuerdan los más ancianos que el triunfo electoral del Dr. Grau San Martín (1944) fue muy celebrado en la capital y fueron muchos los habaneros que se encaramaban sobre los vagones para gritar, bailar o proferir emotivos discursos. Entonces los tranvías eran improvisados proscenios o simplemente tarima de felicidad populachera, me cuenta el señor Emilio Pérez Cuerdo, vecino de la calle O´Reilly, quien vivió esta experiencia y no pocas veces montó tranvía.
Los carros eléctricos, en avenidas de bajadas a velocidad de hasta 30 kilómetros por hora, sobre raíles resbaladizos (por el jabón), eran una amenaza pública. Los accidentes no dejaban de ser una posibilidad. Por suerte, muchas veces el motorista era advertido del sabotaje y sencillamente paraba el carro en medio de la calle, provocando una congestión del tráfico que paralizaba esa parte de la ciudada. Los huelguistas, -a veces los mismos trabajadores tranviarios-, estaban satisfechos: tenían una crisis, habían logrado su objetivo.

martes, 15 de noviembre de 2011

Sellos cubanos sobre tranvías de La Habana (3)

Esta emisión filatélica, con fecha de 30 de diciembre de 1965, fue una de las primeras dedicadas al transporte en Cuba después del año 1959. Se trata de una serie de ocho sellos, con valores faciales desde un centavo hasta 20 centavos, con motivos que incluían ómnibus, ferrocarriles, barcos y aviones. En esta colección es de resaltar, -vinculados a la historia del tranvía-, los tres primeros, dedicados a autobuses que circulaban en Cuba y que de cierta manera rellenaron el vacío dejado por los carros eléctricos: el ómnibus Skoda (Fabricante: Checoslovaquia, valor facial: 1c), el Ikarus (Hungría, 2c) y el Leyland (Gran Bretaña, 3c). 
La tirada de los sellos no podía ser más propicia, sobre todo en lo relativo a los ómnibus Leyland. Un año antes, en 1964, Cuba había realizado a Gran Bretaña una gran compra de autobuses que vinieron a engrosar las filas de los ya existentes, aunque eran diferentes en cuanto a tecnología y diseño. Los autobuses Leyland fueron los escogidos por la empresa Autobuses Modernos S.A. para sustituir el parque de los tranvías eléctricos existente al ser disuelta en el año 1950 la Havana Electric Railway and Company. La Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), la competencia automotriz, utilizaba para el servicio del transporte público de pasajeros los autobuses General Motors, de manufactura estadounidense. 
La última imagen muestra un autobus Leyland, visiblemente modificado, aún en explotación en Cuba. Mantiene los colores con que fueron pintados en La Habana los primeros Leyland de la década de los cincuenta del siglo pasado, -blanco y azul-, y que justifican el sobrenombre que les dieron los habaneros al verlos circular: las "enfermeras". Los Leyland de 1964, a diferencia, fueron pintados de verde, amarillo y rojo, como muestra el sello de 3 centavos, el único que rememora, desde la filatelia, el paso de los ómnibus británicos Leyland por las calles de la capital.

viernes, 11 de noviembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (4)

En las andanzas del tranvía por la ciudad no podía faltar la calzada de San Lázaro, arteria vital de la comunicación entre La Habana fundacional y su prolongación al norte, bordeando el litoral, lo que es el actual municipio Centro Habana. Protagonista sin par de la urbanización y del crecimiento demográfico habanero, solicitado camino cubierto de estancias desde los inicios de la colonia, San Lázaro fue de las primeras calles en donde se establecieron los rieles para los carros eléctricos, esto, vale decir, sobre un "mapa" vial  trazado con anterioridad por el tranvía "de sangre" y heredado por la Havana Electric Railway. La postal, de principios del siglo XX, muestra la intersección con el Paseo de Isabel II (Prado), -por donde caminan el padre con su pequeña hija-, y el vagón del tranvía transitando por San Lázaro hacia  la Cortina de Valdés, para posteriomente tomar San Pedro. Al fondo, como detalle interesante, se ven las humeantes chimeneas de la planta eléctrica de Blanco y Colón, primera de su tipo en Cuba, quemando el carbón para energizar los cables con la corriente directa de 550 voltios que necesitaban los motores del tranvía eléctrico. Una magnífica estampa histórica de la movilidad urbana en La Habana, siempre de la mano de la tecnología tranviaria, que tanto hizo por la ciudad.

jueves, 10 de noviembre de 2011

Imágenes del tranvía eléctrico (6)

Una populosa avenida de La Habana, Carlos III, en la intersección con Belascoaín (Padre Varela), en los años cuarenta, cuando el tranvía surcaba las calles con sus ruidos y ya pastosa marcha, demasiado molesta para muchos. En la imagen, en primer plano, un vagón de tranvía baja por Belascoaín para buscar la calzada de San Lázaro, camino a la Habana Vieja. La calzada de Reina, que termina justo en esta intersección, era de doble sentido y los carros podían torcer a la derecha o seguir camino, según el itinerario que tuvieran concebido. Atrás, a la izquierda, otro carro eléctrico circula por Carlos III, siguiendo un trayecto singular, pues la costumbre para el establecimiento de las líneas era que se situaran a la derecha, aún las de doble vía. En este caso los rieles están a la izquierda, pues en ese lado de la calle estaba el Paradero (Estación), del Príncipe, muy cerca de la actual Plaza Comercial de Carlos III. La estación del Príncipe, cercana también a la antigua estación de trenes de Garcini, tenía dos recorridos establecidos, uno hacia el Muelle de Luz y el otro hacia San Juan de Dios, ambos destinos en la Habana Vieja. 

lunes, 7 de noviembre de 2011

Sellos cubanos sobre tranvías de La Habana (2)

El 25 de junio de 1981 fue emitida una serie postal dedicada al transporte cubano, específicamente a los carruajes, que reproducimos en la primera imagen.  Los motivos y su valor facial fueron los siguientes: tranvía de "sangre" (1c), guagua (4c), breake (9c), landó (13c), faetón (30c) y coche fúnebre (50c), para un total de 445 000 series completas impresas. La imagen inferior es una ampliación del sello con valor facial de un centavo. Los tranvías tirados por fuerza animal, establecidos en La Habana a partir del año 1862 por concesión otorgada a José Domingo Trigo, eran vagones que circulaban sobre rieles y utilizaban dos o tres caballos o mulos como fuerza motriz, capaces de cargar más de treinta pasajeros. La compañía que los administró, la Empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana, fue la primera en ofrecer un servicio de transporte público urbano en La Habana y en Cuba. El incluir a estos tranvías en una serie de sellos dedicados a los carruajes antiguos es válido desde el punto de vista histórico, tecnológico y filatélico. Los tranvías de "sangre" fueron carruajes, -con la particularidad de correr sobre rieles y no directamente sobre las calles-, y deben ser considerados como el antecedente de los tranvías eléctricos de la capital.

jueves, 3 de noviembre de 2011

Cartel de pelicula sobre tranvías, de Bachs


Historia de un antiguo tranvía o Cuento del viejo tranvía, como se conoció en Cuba, es una película checoslovaca del año 1961 dirigida por Milan Vosmik, que narra la relación de un niño, nieto de un conductor de tranvías, con el tranvía. El cartel del filme para Cuba, la imagen superior (76 x 51 centímetros,  Silk - screen) fue diseñado en el año 1964 por el reconocido artista Eduardo Muñoz Bachs, ya fallecido, que nos legó una amplísima obra gráfica que incluye fundamentalmente el diseño e ilustración de libros y carteles de cine. La imagen inferior fue tomada de la película, cuyo título original es Pohadka o Staré Tramvaji, y contó con la participación de Eman Fiala, Frantisek Filipovsky y Josef Kerm. Bachs logró captar el sentido del filme mediante un cartel polícromo de intensas tonalidades y bello diseño, que toma un vagón de tranvía en movimiento como base, donde no faltan los rieles y las catenarias, para ofrecer una composición equilibrada y memorable, muy al estilo del autor.

martes, 1 de noviembre de 2011

Imágenes del tranvía eléctrico (5)

Dos carros de tranvías se cruzan sobre el puente del río Almendares, tomando la avenida 23 como vía de enlace entre el reparto Kohly y la estación del Carmelo, en el Vedado. Las dos pequeñas carrileras dejadas a los demás tipos de transporte eran insuficientes para la circulación diaria; el puente era una especie de "cuello de botella" y no eran pocas las quejas de las empresas de autobuses y de los transportistas privados acerca del asunto. Pero los tranvías tenían la prioridad. Los derechos de la  Havana Electric Railway and Company (HER) sobre el puente Almendares se remontaban a los primeros años del siglo XX, cuando tras la construcción de esta magnífica obra de la ingenieria civil republicana, y siendo gobernador el malogrado coronel del Ejército Libertador Ernesto Asbert-, se logró un acuerdo con Frank Steinhart, director de la HER y amigo personal de Asbert, para mantener el puente en buenas condiciones técnicas, -iluminación, estado constructivo-, a cambio del derecho a poseer una doble vía para los carros eléctricos. El ventajoso contrato sobrevivió a las demás administraciones habaneras que le precedieron y se mantuvo hasta principios de la década de los cincuenta, al ser retiradas definitivamente las líneas tranviarias. Al final, entre los dos vagones, se encontraba el entonces edificio sede del BRAC (Buró de Represión a las Actividades Comunistas), desaparecido con el triunfo de la Revolución en el año 1959.

martes, 25 de octubre de 2011

Acción del Ferrocarril Urbano y Omnibus de La Habana

La imagen muestra un título de propiedad original de la Empresa de Ferrocarril Urbano y Omnibus de La Habana, por valor de quinientos pesos, en un estado de conservación no bueno. Las firmas y nombres que legalizan la acción aparecen tachados con tinta negra, los bordes están rotos y presenta un agujero sobre el  tranvía de "sangre" dibujado en el documento.
La Empresa de Ferrocarril Urbano y Omnibus de La Habana fue creada el 13 de mayo de 1863, siendo el primer monopolio de la transportación urbana en Cuba. El impacto económico, social y urbano alcanzado por esta compañía fue crucial para la vida cotidiana de los habaneros; tal es así que sólo dos años después de su fundación tenía en explotación unos 17 kilómetros de líneas y contaba con 32 vagones con una capacidad de 36 asientos cada uno. En el año 1872, el número de coches había aumentado a 55, mientras que el número de pasajeros transportados superó la cifra de un millón, un número sorprendente para la época. A finales de siglo, motivado entre otras cuestiones menores por la intervención militar estadounidense en Cuba, la empresa fue vendida a la Havana Electric Railway and Company, consorcio empresarial extranjero que administró el servicio tranviario habanero durante la primera mitad del siglo XX.


lunes, 17 de octubre de 2011

Imágenes del tranvía eléctrico (4)

Momento histórico de una época plasmado en una imagen publicada en un diario de principios del siglo XX.  Un grupo de estudiantes protagoniza una manifestación y marchan por las calles de La Habana, aún adoquinadas, mientras la policía a caballo contiene la ira popular. Un vagón de tranvía, ajeno a los acontecimientos, hace su rutina diaria por la calle Egido, pasando junto a un auto privado, que circula en su misma dirección. El doble trole del carro eléctrico, novedad tecnológica sui generis de La Habana, está inclinado hacia detrás, por lo que en segundos los pasajeros estarán viendo el show en platea, casi como partícipes de la huelga. Al final del vagón el conductor, con su uniforme y gorro reglamentario, mira los sucesos, quizás lleno de aburrimiento, quizás preocupado, porque en numerosas ocasiones los tranvías fueron instrumentos de protesta de los estudiantes, solían descarrilarlos, para demostrar su descontento con el gobierno de turno.

Imágenes del tranvía eléctrico (3)

En la intersección de las calles O´Reilly y Tacón, esquina fundacional de La Habana antigua, una línea de tranvía eléctrico serpentea hacia el mar, a la Cortina de Valdés. A la derecha, el Palacio del Segundo Cabo, edificación de finales del siglo XVIII, construido para asumir funciones administrativas del gobierno español en la Isla, -en el momento de la foto, sede del Senado de la República. A la izquierda, el Palacio de los Capitanes Generales, terminado de edificar en el año de 1791 para servir como Casa de Gobierno y lugar de residencia del Capitán General, la máxima autoridad política y militar de la Colonia. Al fondo, en el centro , el campanario del Convento de Santo Domingo, iglesia y claustro de la orden de los Dominicos, fundadores en 1728 de la primera Universidad que contó Cuba. Sobre los raíles, las catenarias suspendidas en postes metálicos, encima de las cabezas de los políticos que acudían a las sesiones senatoriales y que veían el hecho, como todos los habaneros, como algo natural, parte del paisaje aéreo urbano. Obsérvese el detalle que la línea descansa no directamente sobre la calle, sino en adoquines de piedra que debían medir medio metro a cada lado. La imagen es de principios del siglo XX.

martes, 11 de octubre de 2011

Imágenes del tranvía eléctrico (2)

En una concurrida intersección de Calzada de Cristina (Avenida de México), un tranvía eléctrico circula destino a Jesús del Monte (Víbora). Al fondo a la derecha, la estación del Ferrocarril del Oeste (hacia Pinar del Río),  cuando no tenía cerca perimetral; al fondo, la construcción de la vía que se unía a la calle Fábrica, próximo a la central de Tallapiedra, cuya dueña era desde el año 1927 la Compañía Cubana de Electricidad (CCE), de capital estadounidense. A la izquierda, el Mercado de Cuatro Caminos, importante plaza comercial muy concurrida por los habaneros, aún en funciones en la actualidad. En la imagen se contempla perfectamente el doble trole sobre el techo del vagón, así como la alimentación energética por las catenarias atadas a los postes. Obsérvese como la marcha del tranvía eléctrico marcaba la velocidad de los autos que circulaban a su paso y las distancias que guardaban entre ellos. El tranvía era por entonces el regulador de la movilidad citadina vial.

miércoles, 5 de octubre de 2011

Recuerdos del tranvía eléctrico: accidentes.

El arribo del tranvía eléctrico a La Habana en el año 1901 fue recibido con cierto recelo por la población. Andaban a "grandes" velocidades, -desconocidas hasta el momento en un medio de transporte urbano, además no todos habían tomado un tren-, pasando peligrosamente cerca de aceras y puertas calles, y aunque anunciaban su paso con gritos y campanillazos los conductores y motoristas, era posible encontrarse con un traseúnte distraido dispuesto a "armar" la reyerta...si salía con vida. Decía el notable intelectual Emilio Roig de Leuchsenring, primer Historiador de la Ciudad, que en sus primeros años de funcionamiento los tranvías dejaron una estela de accidentes de tránsito, -la mayoría sin desenlaces fatales-, que se fueron multiplicando con el tiempo, cuando aumentó tanto el número de carros en circulación como la población capitalina. Ello puede ser constatado con las cifras de siniestros que reportaba anualmente la Havana Electric Railway and Company (HER), la empresa estadounidense que los administró durante toda su existencia.

Con el deterioro gradual de la infraestructura tranviaria, producto del  descuido "intencionado" de la gerencia y las exigencias de la explotación, -cables, postes  y carros eran los elementos más afectados-, los accidentes fueron más propensos a ocurrir, sobre todo en aquellas avenidas de importancia vial y en las intersecciones de las calles. Según recoge el poeta Nicolás Guillén en una de sus poco conocidas crónicas urbanas, del año 1950, Parálisis progresiva del tranvía, "el tendido de alambres para los trollies ha cedido bajo la acción demoledora de los años y ya no hay viaje sin accidente. Los cables caen a diario, enroscados sobre las calles como finas serpientes, y duranre horas y horas permanence el tránsito paralizado, en medio de las cuchufletas e ironías de quienes ante el humillante espectáculo aún se muestran con ánimos de reir". 

Muchos años después, aún en La Habana se sigue teniendo recuerdos de los tranvías y sus accidentes, esos oscuros momentos de un servicio de trasnportación pública que "fabricó" la ciudad. José (Pepe) Vásquez, profesor universitario y hombre de vida, me habló una vez sobre ello: "De esos personajes inolvidables que lo acompañan a uno en los años iniciales me sigue la imagen de “Papín”. Como “Narciso el Mocho”, el inolvidable papalotero de Silvio, hacia las delicias de los niños de la cuadra con sus papalotes, que regalaba una vez terminado y que eran verdaderas joyas artísticas y gráciles en el vuelo. Nunca tuvo apodos, era simplemente “Papín”, siempre sentado en la puerta de su casa haciendo papalotes o tejiendo redes y atarrayas, su otra especialidad que tanto influyó en mi vocación pesquera. En realidad, y al igual del papalotero de la canción, pudo llamarse “Papín el cojo”: En su juventud había perdido una pierna al caer accidentalmente bajo un tranvía, cuento que nos repetía interminablemente para que evitáramos los nuevos monstruos de cuatro ruedas que no sólo cercenaban piernas sino que además, mataban".


jueves, 29 de septiembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (3)

Una imagen del tranvía eléctrico sobre la Calzada de Vives, en la intersección con la Calzada de Cristina, cercano a la Estación del Ferrocarril del Oeste, en los inicios del siglo XX. Los carros que seguían esta trayectoria se dirigían hacia Jesús de Monte ( La Víbora), recorrido que, según nos reseña en su libro Cualquier tiempo pasado fue... el escritor Eduardo Robreño, era todo una vía crucis transitar debido a "sus interminables paradas: Tamarindo, Toyo, con su panadería y célebre bodegón, la pronunciada elevación donde estaba y está la iglesia El Buen Pastor. Desde allí se bajaba en rápido impulso y después de pasar por la esquina de San Francisco, se cruzaba por la ya prometedora Santa Catalina, vislumbrándose enseguida la ostentosa mansión de la familia Párraga y ¡ya! Estábamos en el Paradero. Total: tres cuartos de hora invertidos en el trayecto". Una crónica excepcional sobre un medio de transporte que pasó de revolucionar los criterios de tiempo y espacio en los primeros años republicanos, para  devenir símbolo de atraso y motivo de burlas de la sociedad habanera.

martes, 27 de septiembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (2)

Un vagón de tranvía eléctrico circulando por la Alameda de Paula, un importante paseo marítimo de la ciudad intramural, construido en el año 1777, que bordea de norte a sur el litoral al interior de la amplia rada habanera. Al fondo a la derecha puede observarse la "Machina", especie de tripode gigante utilizado para la fijación de los mástiles en las embarcaciones de velas. También a la derecha, pero en primer plano, la columna O´Donell, que toma el nombre por Leopoldo O’Donell, Capitán General de la Isla de Cuba. El modelo de tranvía aquí mostrado se mantuvo en servicio hasta los años veinte del siglo XX, cuando sufrió ligeras modificaciones tecnológicas y estructurales, entre ellas, mayor potencia en el motor, placas metálicas en los laterales de la carrocería y mayor número de ventanillas. La imagen es del año 1903.

jueves, 22 de septiembre de 2011

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (1)

Esta magnifica postal, de principios del siglo XX, impresa en Alemania, muestra la doble vía de raíles tranviarios sobre la Calzada del Monte, camino hacia Jesús del Monte. Como puede apreciarse, plasma un momento histórico en que el tranvía eléctrico coexistía con los coches de caballos, las carretas y demás medios de tracción animal. La imagen refleja correctamente el contenido de las ordenanzas de construcción para trenes urbanos, las líneas por el centro de la calle si se trata de un recorrido en dos sentidos. Un último detalle, si bien se ven los postes para sostener las catenarias, no se ven los cables de alimentación, quizás un elemento algo perturbador en lo estético para una postal que buscaba mostrar la belleza natural de La Habana, capital de la Isla de Cuba.

viernes, 9 de septiembre de 2011

La poesía en el tranvía


Rosario Sansores, poetisa mexicana de prolongada residencia habanera durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo XX, dejó muchas muestras de su fina sensibilidad lírica en numerosas publicaciones de la época. Esta composición, recopilada por Ángel Augier en su libro Poesía de la ciudad, data de 1929, cuando aún los tranvías, al decir de Augier, eran parte ambulatoria de La Habana:

LA CIUDAD VIEJA
Bajo este sol que abrasa lo mismo que una hoguera,
por la ciudad ambulo, pálida y distraída,
pretendiendo aturdirme para olvidar mi vida,
porque una larga sombra me persigue ligera.

Doblo por una calle. Tiene estrecha la acera
y el tranvía me roza con su fuerte chirrido;
esta ciudad antigua con su polvo de olvido
me hace evocar la España, loca y aventurera.

Oficios, Amargura, Teniente Rey. La vía
comercial con sus voces de ruda algarabía
y sus zaguanes amplios de gastadas baldosas.
Mientras allá a lo lejos abre el mar su esperanza
y un marinero evoca, viendo la lontananza,
de su novia lejana las pupilas radiosas.

Imágenes del tranvía eléctrico (1)



Las imágenes de tranvías eléctricos, por su naturaleza urbana y espacial, tienen un profundo valor histórico y documental para "visualizar" la ciudad; amalgama de detalles visuales que ayudan a explicar una época, un sentido, una manera de vivir y con-vivir, ahora desde el patrimonio gráfico, con los tranvías de antaño de nuestra bella Habana.
En la foto, aparece un vagón de tranvía movido por tracción eléctrica que perteneció a la Havana Electric Railway and Company, circulando sobre el parterre de la calle Línea. Cronológicamente, debe ser enmarcada entre finales de los años treinta y finales de los años cuarenta, cuestión esta deducida por el diseño del carro, los modelos de autos americanos que aparecen a su costado y el entorno arquitectónico que le sirve de escenografía. También pudiera ayudar en ese criterio la alta numeración del vagón, -el 487-, aunque esto es menos confiable. Vale recordar que los tranvías desaparecieron en La Habana en el año 1952.
Sobre el parterre, ese espacio verde de tierra e hierba en el medio de la Avenida, hay una doble vía, una de ida y otra de retorno. Por la forma que han tomado los troles, inclinados hacia atrás, indica que el tranvía viene hacia nosotros. El letrero de la casa a la derecha, Havana Business University, donde el tranvía tenía una parada, nos indica que venía saliendo del Paradero, ubicado en línea y calle 22, y se dirigía hacia la Plaza San Juan de Dios, pues pertenecía a los "V" (Vedado - Habana). Por último, pueden verse en el interior del carro, si nos fijamos bien, tanto el conductor (el cobrador) como al motorista (el que maneja), perfectamente uniformados y atentos a los movimientos urbanos, viales y peatonales.
Cada foto de tranvía es una historia a descubrir.



miércoles, 31 de agosto de 2011

Token de tranvía habanero

Los "Tokens", fichas que sustituían el dinero para viajar en tranvía, fueron utilizados por muchas compañías de tranvías del mundo, especialmente en épocas de crisis económica o de poco pasaje en las líneas. En La Habana, la Havana Electric Railway and Company (HER), empresa administradora del servicio tranviario capitalino, los puso en circulación tras la coyuntura de la "gran depresión" del año 1929, subsistiendo quizás hasta la década de los cuarenta del siglo XX. 
La motivación económica para usar un token estaba que si bien el pasaje ordinario costaba cinco centavos, por un peso cubano podías obtener 25 tokens, que permitía realizar cinco viajes más que lo permitido pagando en efectivo al conductor del tranvía. 
Los tokens de La Habana mostraron siempre el mismo diseño y medida, de unos 19 milímetros de diámetro, poco menos que la moneda actual de cinco centavos. En la provincia cubana de Camaguey, cuyo sistema tranviario estuvo controlado por la HER a partir del año 1926, se utilizaron tokens de al menos dos tipos de diseños, y eran ligeramente más grandes que sus homólogos habaneros.

Sellos cubanos sobre tranvías de La Habana


El 20 de febrero de 2004, por Resolución no. 14, se realizó la tirada de una hoja filatélica con el título " Los Tranvías en Cuba", de la cual se imprimieron, a troquel de 44 x 33 mm, 70 745 ejemplares. Dentro de la tirada, dos sellos mostraban vagones eléctricos que circularon por La Habana, los de valor facial de diez centavos y un peso. 
Si bien no es la primera vez que aparece en Cuba un sello sobre tranvías, -un tranvía de "sangre" fue reflejado en la colección "Carruajes Antiguos", del año 1981, lo es para un tranvía impulsado por fuerza motriz eléctrica, el tipo de transporte público que, como en muchas partes del mundo, marcó una época en el siglo XX tanto en la configuración de las ciudades como en la movilidad urbana.
Los tranvías eléctricos fueron introducidos en La Habana en el año 1901, durante la ocupación militar estadounidense. La demora para que se plasmaran en sellos fue... de 103 años. Otro esfuerzo más para no hacerlos caer en el olvido.