A modo de preámbulo

Hace apenas seis décadas que los tranvías dejaron de ser el principal medio de transporte público con que contaba La Habana. Entonces unas treinta líneas eran servidas por cientos de carros eléctricos que recorrían diariamente miles de millas por toda la ciudad, enlazando áreas residenciales con parques industriales, hoteles con centros nocturnos, mercados y centros comerciales con escuelas y repartos. La vida iba a la par del tranvía. Paraderos, plantas eléctricas, estaciones y oficinas, eran elementos de un paisaje urbano desgraciadamente llamado a desaparecer...

Todo esto fue el tranvía. Raíles que horadaron calles y avenidas que llegan, inutilizados, a nuestros días, cables aéreos entretejidos en tupida red de cobre y bronce, ruidos y silencios sumergidos en la historia de los barrios y sus habitantes, huella arquitectónica, histórica y cultural reflejo de los ritmos trepidantes de la modernidad...

En esencia, un aval más que suficiente para ser recordados por todo lo que hizo por nuestra ciudad...

miércoles, 6 de enero de 2016

Mapa de tranvias y trenes de La Habana del siglo XIX

El primer ferrocarril habanero (y cubano) circuló en el año 1837. Cuba fue nación pionera en materia de trenes, siendo el sexto país del mundo en tenerlos y el primero de América Latina. Para mediados del siglo XIX ya existían varias líneas de ferrocarriles que salían de estaciones situadas en la ciudad de extramuros. 

Los tranvías de tracción animal coexistieron en La Habana con los ferrocarriles por casi un siglo. Sin embargo, fue el único medio de transporte masivo de pasajeros que transitó por los interiores de la capital. La empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana, creada por el ciudadano español José Domingo Trigo (futuro concesionario del tranvía madrileño), obtuvo por Real Decreto de 5 de febrero de 1859 la concesión para explotar cuatro líneas tranviarias. La primera línea tendría su paradero en la Plazoleta de San Juan de Dios, en la manzana que forman las calles San Juan de Dios, Empedrado, Habana y Aguiar, y contaría con dos ramales, uno hacia el Cerro y otro hacia Jesús del Monte. Los tranvías salían por las calles de Empedrado y Egido hasta la puerta de Colón, en la muralla, para tomar la Calzada de Vives hasta el otro lado del puente de Cristina. En ese punto se bifurcaba el recorrido, el primero hacia el Cerro tomando la calzada del Horcón, y el segundo hasta el caserío de Jesús del Monte, pasando por Agua Dulce. 

La segunda línea también enlazaba el Cerro con la plaza de San Juan de Dios pero mediante un trayecto diferente, pues tomaba por la calzada de Belascoaín y posteriormente por las calles Reina, Galiano, San Rafael, Consulado y Neptuno y de ahí hasta la puerta de Colón. De esta manera se lograba la comunicación de los barrios de extramuros con la ciudad histórica.

La tercera de las líneas salía de la explanada del Castillo de La Punta, al final del paseo de Tacón, para empalmarse con la estación ferrocarrilera de Villanueva, -en los espacios donde actualmente está erigido el Capitolio Nacional-, y de este punto hacia la alameda de Paula para terminar en la calle San Francisco, muy cercana al Castillo del Príncipe. El último de los recorridos también tenía su paradero en la explanada del Castillo de la Punta y alcanzaba la ribera del río La Chorrera, actual Almendares.

En este mapa del año 1871 (elaboración propia) puede observarse los recorridos de los principales ferrocarriles  junto al del tranvía de sangre de Domingo Trigo. Fue sin dudas el medio de transporte que más influyó en la forma y estructura de la ciudad burguesa de la segunda mitad del siglo XIX, una realidad que a veces ha sido soslayada. 

Sirva este escrito como un fiel recordatorio.

En este mapa de 1871 se señala en color rojo el recorrido del Ferrocarril Urbano de La Habana, en azul el Camino de Hierro (Estación Villanueva), en verde el Ferrocarril del Oeste (Estación de Cristina) y en amarillo el Ferrocarril de Marianao. De todos los recorridos ferroviarios el del Ferrocarril Urbano de La Habana es el único que transita en su casi totalidad por espacios urbanizados.

lunes, 21 de diciembre de 2015

Un feliz 2016 con tranvías habaneros...

Queridos lectores:

Les deseamos  mucha suerte a todos los amantes del tranvía en todas las latitudes en este año 2016. Nuestro blog cumple ya cinco años de existencia y no hubiera sido posible sin el concurso de ustedes.

Presentamos hoy dos postales que correponden a dos momentos históricos diferentes del tranvía eléctrico de La Habana.

¡Esperamos que sean de su agrado!

Con aprecio

Michael González Sánchez

Un detalle de una postal de los primeros años del siglo XX (1906, por el matasellos), donde se muestran los primeros carros eléctricos que circularon en nuestro país. Este tranvía va por la calle Neptuno, está atravezando el Paseo de Prado, y se dirige hacia El Vedado. Puede observárse en la imagen un coche de caballos, a la izquierda de color verde, que también partenecía a la Havana Electric Railway and Company, la misma empresa que administró por medio siglo los tranvías habaneros.
Una rara postal del tranvía en los alrededores del Palacio Presidencial, inaugurado en el año 1920. Fue concebido por los arquitectos Rodolfo Maruri y Paul Belau, cuyos diseños se materializaron por la firma estadounidense General Contracting Company. Al frente estaba ubicado el parque Zayas, erigido a la memoria del cuarto presidente cubano.

viernes, 20 de noviembre de 2015

El último tranvía...en un hombre de teatro.


Federico Villoch Álvarez (1868 - 1954) es uno de los más reconocidos y multifacéticos escritores de la primera mitad del siglo XX cubano. Su obra literaria incluye piezas teatrales -sobre todo sainetes y operetas- artículos periodísticos y guiones de cine.  Fue asiduo escritor del Diario de la Marina y uno de los empresarios teatrales más exitosos de nuestro país. 
El proceso de desaparición de los tranvías eléctricos tuvo un impacto cultural muy profundo en la sociedad habanera de los años cincuenta. En esta ocasión proponemos a nuestros lectores que conozcan sobre la visión que de este hecho tuvo Federico Villoch, destacado intelectual y uno de más prolíferos dramaturgos de Cuba de todos los tiempos. El aporte principal de su crónica -publicada en la revista Carteles en su edición del 7 de mayo de 1950- está en su vinculación con el universo teatral, un recorrido muy personal de Villoch nutrido por recuerdos de su vida, donde no faltan teatros, actores y personalidades de la época.

Sin más preámbulos, la dejamos a la consideración de nuestros lectores.
¡Disfrútenla!

Vagones eléctricos abandonados a su suerte en las cercanías del Paradero de El Vedado, cruzando el túnel de la calle Línea. Han sido desprovistos del motor y del sistema de rodamiento, aunque algunos conservan los trolles. Fueron los tranvías que utilizó Villoch en su trayecto hacia los teatros Martí y Alhambra, y que después vería morir.

EL ÚLTIMO TRANVÍA

Por FEDERICO VILLOCH

Era en el comienzo del presente siglo. Tanta impaciencia y contento por ver aparecer el primer tranvía y hoy tanta prisa por ver desaparecer el último. Hace medio siglo el público se amontonaba en las esquinas y las plazas para asaltar los tranvías que habían hecho desaparecer las últimas y destartaladas guaguas de Estanillo. Con el tranvía no existía ya ningún sitio distante, y el Cerro, Jesús del Monte y Vedado estaban, como quien dice, al doblar de la esquina y al alcance de la mano. Por nuestra parte tomábamos el carrito eléctrico cuatro y cinco veces al día y en menos de veinte minutos nos trasladábamos de la esquina de Estrada Palma y Calzada de Jesús del Monte, donde vivíamos, a San Miguel y Consulado, a una cuadra del teatro Alhambra, del que éramos empresarios con Arias y Regino López. Y esto por la mañana, por la tarde y por la noche; y cuando íbamos de temporada a Guanabacoa, desde el Muelle de Luz hasta Neptuno y Consolado, donde años atrás se abrió el teatro Lara, del que también, con los mismos compañeros, fuimos empresarios.

Por aquel tiempo y con motivo de los trágicos accidentes de que fueron víctimas algunas personas, se le llamaba al tranvía la funeraria eléctrica. De aquellas víctimas recordamos al popular maestro de la orquesta del Albisu, Modesto Julián, que perdió la pierna derecha al apearse y ser arrollado por el tranvía, que cuando había exceso de pasaje se le agregaba al carro propulsor y se le llamaba la langosta, lo que motivó que se suprimiera en lo adelante por peligroso este segundo tranvía. Después vinieron las ampliaciones de Marianao, la Víbora, la Chorrera, etc.,etc.

La Habana se extendió con nuevos repartos y el tranvía resultaba para todos una bendición del cielo. Como autores vernáculos atentos siempre a la actualidad, su tiempo estrenamos en Alhambra un apropósito titulado El Tranvía Eléctrico, en uno de cuyos cuadros una magnifica decoración de Miguel Arias representaba el interior de un tranvía donde viajaba una familia de guajiros recién llegados a La Habana e interpretados por el viejo Castillo, la vieja Inés Velazco, Sarzo, Raúl del Monte y las artistas Pilar Jiménez, Angelita Daupí y otras. En su primer periodo presidencial venía a Palacio por la mañana don Tomas Estrada Palma modesto pasajero en un tranvía que tomaba a la puerta de su casa en la Calzada de San Lázaro, no corrían aún los colas de pato ni se conocía el tipo del empleado gubernamental enriquecido a costa del Tesoro Público. Entonces se consideraba una bendición del cielo que el carrito pasase por delante o por la esquina de nuestras casas.

* * *

Un recuerdo interesante de los primeros tranvías. Una mañana del año 1906 cruzaba frente al restaurante La Estrella, en la esquina de Consulado y Neptuno, un tranvía que iba marcado con el número 126. En la vidriera del citado restaurante había una hoja de la Lotería Nacional que también tenía ese número 126 y el conocido cronista teatral Pancho Hermida, que estaba allí y vio la coincidencia, compró el billete y al día siguiente era poseedor de diez mil pesos, pues el tal billete salió premiado en el gordo. Hermida gastó gran cantidad de aquello diez mil pesos en prendas y regalos que le hizo a una tiple del teatro Albisu de la cual estaba perdidamente enamorado…

Y también un recuerdo para los carritos urbanos tirados por mulas que salían de San Juan de Dios y nos trasladaban al Cerro y Jesús del Monte y en los que a menudo éramos compañeros de viaje Alberto Jorrín, muerto después en un duelo en La Cabaña, Sanguily y su íntimo Manuel de la Cruz; Don Salvador Alamilla, el Dr. Lanuza y otras personalidades habaneras de aquel tiempo.

Sostuvimos íntima amistad con el Dr. Tremols, abogado defensor de la Habana Eléctrica, el cual, ante todas las reclamaciones que se le hacían a la empresa, esgrimía este argumento invulnerable: “El tranvía va por su línea” y la empresa resultaba siempre absuelta.

Cuando se  inauguró la línea de Marianao estrenamos en Alhambra un apropósito titulado De La Habana a Marianao en el que Pilar Jiménez y Adolfo Colombo cantaban un lindo bolero de Jorge Ankerman con ésta letra:
Tu corazón es tranvía
lleno de alegres viajantes
y como en el no cabía
yo lo abandoné al instante

También queremos dedicar un recuerdo a las antiguas guaguas de Estanillo, que muchas veces tomábamos dando la casualidad que iba de cochero el popular pelotero Julián Castillo quien nos contaba cosas y detalles interesantes de beisbol. Hoy lo hemos visto de modesto empleado en el Stadium del Cerro y hemos murmurado: Sic transit gloria mundi. Según se va avanzando en el camino de la vida vamos encontrando al paso muchos ULTIMOS TRANVÍAS.

El último tranvía recuerda aquellas épocas cubanísimas en que se jugaba a la pelota en los desaparecidos terrenos de Almendares con novenas en que sólo figuraban jugadores criollos, entre ellos los muy notables Méndez –el Diamante Negro- Julián Castillo, Jacinto Calvo, Marsans, Luque, etc., etc.; cuando se veía al inolvidable cronista Víctor Muñoz en la caseta de los reporteros escribiendo sus interesantes crónicas salpicadas de frases pintorescas de su invención; cuando se oía la voz de trueno de Regino López alentando a sus simpatizadores  los habanistas; y después de vuelta en el tranvía, las escandalosas discusiones entre Benito Aranguren, almendarista que comía gente, y los defensores de la enseña roja.
Y así, como nosotros recordamos estos detalles íntimos de personas y sucesos relacionados con los tranvías eléctricos suponemos que también los antiguos empleados del tranvía recordarán muchos detalles de su vida velando este cadáver que en breve será conducido a su último reposo, y de esos empleados recordados a José Santa María, Costa, José García Socorro, y otros. Sin duda, será un acontecimiento interesante y doloroso ver desfilar por las calles de La Habana EL ULTIMO TRANVÍA.

viernes, 23 de octubre de 2015

Los orígenes del tranvía de "sangre" habanero (1)

Cruce de líneas de tranvías en la intersección de las calzadas de Belascoaín y San Lázaro, dos arterias vitales de la movilidad urbana en la capital desde las primeras décadas del siglo XIX.
La Habana de la segunda mitad del siglo XIX tenía varias líneas de ferrocarriles que permitían conectar las zonas productoras azucareras del Sur y el Este con el puerto. Ningún itinerario ferroviario brindaba servicio de transportación de pasajeros al interior de la ciudad y prácticamente era embrionaria la conexión con los poblados allende las murallas. Tampoco fue asumida esta tarea, entre otros factores debido a las limitaciones tecnológicas, por las irregulares líneas de quitrines, calesas y ómnibus, con un peso cuantitativo en la movilidad urbana limitado. Esta función le correspondió al tranvía de trancción animal o de "sangre", introducido para remodelar el sistema de transporte público existente y masificar el movimiento de pasajeros en la capital. 

Una imagen quizás de finales del siglo XIX o principios del XX, de la calzada de Carlos III, Puede observarse, a la izquierda, la línea de tranvía de tracción animal y al centro, un coche de caballos (ómnibus), puesto en explotación por la misma empresa.
La primera concesión que sentó las bases para el reinado del tranvía entre los medios de transportación de La Habana fue el Real Decreto del 5 de febrero de 1859, mediante el cua la Empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana, administrada por el ciudadano español José Domingo Trigo (pionero del tranvía madrileño) podía poner en funcionamiento cuatro itinerarios de tranvías que cubrían una parte considerable de la ciudad habitada. 
Sin embargo, es importante decir que no fue la primera compañía de su tipo iniciada en Cuba, pues le precedería por más de una década el llamado “tranvía de Guanabacoa”, un modesto servicio de transporte urbano con el propósito de enlazar dos poblados ultramarinos, Guanabacoa y Regla.
Los tranvías permanecieron durante todo el siglo XIX movidos por tracción animal. Habría que esperar el fin de la contienda bélica del año 1895 y que apareciera el financiamiento necesario para emprender la titánica obra de introducir la electricidad en las líneas de tranvías de La Habana, privilegio que estaría destinado, ya en el siglo xx, al capital foráneo.