A modo de preámbulo

Hace apenas seis décadas que los tranvías dejaron de ser el principal medio de transporte público con que contaba La Habana. Entonces unas treinta líneas eran servidas por cientos de carros eléctricos que recorrían diariamente miles de millas por toda la ciudad, enlazando áreas residenciales con parques industriales, hoteles con centros nocturnos, mercados y centros comerciales con escuelas y repartos. La vida iba a la par del tranvía. Paraderos, plantas eléctricas, estaciones y oficinas, eran elementos de un paisaje urbano desgraciadamente llamado a desaparecer...

Todo esto fue el tranvía. Raíles que horadaron calles y avenidas que llegan, inutilizados, a nuestros días, cables aéreos entretejidos en tupida red de cobre y bronce, ruidos y silencios sumergidos en la historia de los barrios y sus habitantes, huella arquitectónica, histórica y cultural reflejo de los ritmos trepidantes de la modernidad...

En esencia, un aval más que suficiente para ser recordados por todo lo que hizo por nuestra ciudad...

martes, 24 de octubre de 2017

Un trollebus por las calles habaneras...





En este cortometraje de finales de los años cuarenta, podemos ver un trollebus por las calles de La Habana. Los trollebuses fueron utilizados por la Havana Electric Railway and Company de manera experimental en el año 1949 como medio de transporte de transición entre los tranvías eléctricos y los autobuses, que finalmente acabaron de imponerse a principios de la década de los cincuenta, pasando a normbrase la empresa Autobuses Modernos SA.

jueves, 6 de abril de 2017

Jesús del Monte: el avance del tranvía al sur (1902- 1915)



“En la Calzada más bien enorme de Jesús del Monte
donde la demasiada luz forma otras paredes con el polvo
cansa mi principal costumbre de recordar un nombre,
y ya voy figurándome que soy algún portón insomne
que fijamente mira el ruido suave de las sombras
alrededor de las columnas distraídas y grandes en su calma…”

DIEGO, Eliseo. <El sitio en que tan bien se está>,
En la Calzada de Jesús del Monte. La Habana: Ediciones Orígenes, 1949.

Tradicionalmente el poblamiento de la barriada de Jesús del Monte se fue desarrollando en los alrededores de la iglesia, desde el Puente de Agua Dulce hasta la Loma de Luz. A fines del siglo XIX la urbanización era bastante compacta a lo largo de la calzada, dividida en sus tres barrios tradicionales: Jesús del Monte, Luyanó y Arroyo Apolo. Estos dos últimos abarcaban un extenso territorio pues Luyanó se extendía hasta el litoral de la bahía y comprendía parte de la ensenada de Atarés y la de Guasabacoa hasta el río Martín Pérez. Arroyo Apolo llegaba por el Oeste hasta la línea de los Ferrocarriles Unidos de La Habana (paralela a la actual Avenida de Rancho Boyeros) y por el Sur abarcaba parte del territorio del actual municipio de Arroyo Naranjo.

Sin embargo, durante los primeros años del siglo XX, se llevó a cabo un intenso proceso de urbanización que se caracterizó por la parcelación de fincas y estancias para el surgimiento de nuevos repartos. Desde el mismo año de 1902, que marca el inicio del periodo republicano en el país, empezaron a llegar solicitudes de parcelación y loteamiento al Ayuntamiento habanero de compañías y particulares interesados en este lucrativo negocio como Mendoza y Co., la Víbora Land Company, J. E. Barlow, Enrique Chaple, Guillermo Lawton y Jorge Batista, entre otros.

Ya para el año 1906 había sido aprobada la urbanización de los terrenos conocidos como Loma del Mazo, situados en el barrio de Arroyo Apolo (Víbora) como una ampliación del Reparto Acosta. Meses después se comenzaron gestiones –que fructificarían en el 1908-, para urbanizar las estancias El Valle, Las Albercas y Catalán, de la propiedad de la Compañía Cubana de Urbanización.[1]

A su vez, el trazado de nuevas calles y el ensanche, alineación y pavimentación de la calzada de Jesús del Monte contribuyó al incremento de la red de comercios de todo tipo a lo largo de la calzada. En el tramo de Agua Dulce hasta la actual avenida de Acosta se ubicaron más de 170 establecimientos dedicados a diversas actividades económicas, destacando entre ellos fábricas, talleres, compañías madereras, etc.[2] Era el escenario perfecto para que el tranvía eléctrico aumentara su presencia como elemento de movilidad en el territorio.

En el paradero de tranvías eléctricos de Jesús del Monte se emprendieron obras constructivas de movimiento de tierra para rellenar una furnia localizada junto a las vías. Ello permitió ganar espacio para los movimientos internos de tranvías así como establecer una doble vía, necesaria para el estacionamiento de un mayor número de vagones. También se le construyó un muro perimetral y se terminaron completamente treinta habitaciones con servicio sanitario incluido para los trabajadores de la empresa, por las cuales pagaban una renta de cinco pesos mensuales.

La planta de generación eléctrica de Agua Dulce, ubicada también en la calzada de Jesús del Monte y que poporcionaba la energía necesaria al parque tranviario de Jesús del Monte, consistía en dos amplias salas conectadas entre si, ubicándose en una de ellas dos rotores de 300 KV cada uno y en la otra varias habitaciones destinadas a servir de viviendas rentadas a los empleados de la empresa.

Para el año 1910, el tráfico tranviario se había incrementado de tal manera que se hizo necesario abrir nuevas líneas para aliviar las ya existentes, al menos en los puntos neurálgicos del sistema. La siguiente serie estadística ilustra la densidad del trafico tranviario en las calles de La Habana durante las dos horas de mayor movimiento de pasajeros en el día, de 5 a 6 de la tarde: Jesús del Monte, por cada vía, 67 carros; Belascoaín, 72; Merced y Cuba 84; Chacón y Empedrado, 94; Luz, 99; Monserrate, 111; Trocadero, 119 y por último, San Lázaro, 159 carros.

La tendencia se mantendrá al inicio de la segunda década del siglo. El 28 de enero de 1912 se inauguró una nueva línea de tranvía con el fin de enlazar directamente al barrio de Jesús del Monte con el Parque Central. El recorrido se iniciaba en la estación de Jesús del Monte tomando la calzada con igual nombre hasta Cristina, Belascoaín, San Lázaro, Trocadero, Galiano, San Rafael, Consulado, San Miguel, Neptuno, Zulueta, Dragones, Amistad y Parque Central, retornando por la calzada de Monte, Belascoaín, Cristina y calzada de Jesús del Monte hasta la estación.

 El tranvía seguía un recorrido circular transitando por las principales avenidas de la ciudad, con lo cual se aliviaban las líneas de Jesús del Monte y además estableció una conexión necesaria con la calzada de Vives. Sin dudas  esta calzada fue la piedra angular para el incremento y mejoras de los servicios transportistas en la parte sur de la ciudad, como el de El Carmelo lo era para el oeste y el del Cerro al suroeste 
Mapa del territorio de Jesús del Monte en el año 1915.  Señaladas en elipses de color rojo las urbanizaciones que en el territorio se fueron aprobando a partir del año 1906. Junto al crecimiento citadino longitudinal a lo largo de la calzada, ahora puede verse una mayor concentración de la propiedad urbana varias manzanas alrededor, estimulada en buena medida por el tranvía eléctrico.

BIBLIOGRAFÍA


[1] POYO, Francisco A. Acuerdos del Ayuntamiento de La Habana: modificaciones de ordenanzas y reglamentos, aprobación de repartos de población, alineaciones, aperturas y cambio de nombre de calles, división de barrios, industrias exentas de tributación, etc. La Habana: Imprenta El Fígaro, 1923.


[2] VV.AA. Historia municipal de 10 de Octubre, Documento inédito, Biblioteca Municipal de 10 de Octubre.