Postales de La Habana con tranvías eléctricos (9)

Una magnífica fotografía - postal impresa en los Estados Unidos donde puede apreciarse con lujo de detalles elementos de la conducción de los tranvías como la barra para los cambios de dirección de los raíles y el mecanismo de velocidad.

   

Hoy me gustaría empezar agradeciendo a todas las personas que han entrado en nuestra página, !Ya llegamos a 4240 visitantes!, a las que nos han hecho comentarios sobre nuestros artículos, en especial los que vienen cargados de nostalgia (muchos que nos escriben alcanzaron a montar tranvías en su niñez), a las que nos han hecho útiles sugerencias y las que nos han sugerido correcciones en la información brindada; también a las personas que nos han recomendado a otras para que nos visiten...

Despedimos este año 2012 que ya termina con dos estupendos materiales gráficos de tranvías habaneros que hablan por si solos. Se trata de una postal de la "cabina" de un tranvía habanero de los años treinta - cuarenta del siglo pasado y una imagen de la chapa que iba en la gorra del uniforme reglamentario del motorista, donde puede leerse con claridad su número y a la empresa que pertenecía, la Havana Electric Railway and Company. 

Chapa de un motorista de la Havana Electric Railway and Company, la número 7430. La imagen esta extraida de la espectacular colección de fotos sobre transporte de ROGALI, en la siguiente dirección: http://www.flickr.com/photos/autobuses/7083/7341652288_0e164e7678_o.jpg   

Muchas felicidades en el año 2013 a todos los que aún sueñan con tranvías en el mundo !!!!

Los tranvías de Felipe Orlando: imaginerías de La Habana

Portada del El perro petrificado,  novela autobiográfica escrita por el pintor y escritor cubano Felipe Orlando, cargada de sugerentes simbolismos que contrastan admirablemente con un texto pletórico de descripciones muy realistas sobre los miedos y sueños de sus años adolescentes. Fue publicada en La Habana por la  Editorial Letras Cubanas en el año 1985.

Para Felipe Orlando, Ciudadano del Mundo, quizás su mejor definición personal, también los tranvías fueron parte de sus vivencias primarias. De vivir sus primeros años de vida en una provincia del interior del país, Las Villas, se traslada a vivir a La Habana para estudiar en la Universidad, -se graduaría de Filosofía y Letras-,  involucrándose en el movimiento artístico de renovación de la plástica cubana. Aquel cambio de un espacio pueblerino, -no un Macondo, aunque haya sido gran amigo de García Márquez-, a la escala monumental de la capital le debió calar hondamente. En su novela El perro petrificado, de fuerte dosis testimonial, describe sus primeras impresiones sobre ese paisaje urbano del cual aún no formaba parte pero que no tardaría en asimilar. Es por ello que los tranvías aparecen mencionados en varias partes del texto, primero con admiración, luego de una forma menos sagrada, finalmente incorporados a su cotidianidad, hechos éstos que traemos en nuestro escrito. Vale además en el propósito la magnífica portada en que figura un carro eléctrico, imagen de una época que se fue, también para Felipe Orlando, y que necesita rescatar con sus recuerdos.

Sobre el tranvía escribe inmediatamente de la llegada de su personaje principal a La Habana. Dice "...dejaba a la espalda las voces del puerto y se introducía por otras [calles] más metálicas y familiares, de los tranvías de manubrios giratorios y antenas." Es la primera impresión, el ver un vagón transitando por las estrechas calles de la ciudad antigua. Tanto Felipe Orlando como su personaje provenían de un pueblo en que el azúcar dictaba las pautas de la vida. La primera oración del libro es "Era como subir al tiempo muerto", para reflejar la peor temporada en los pueblos azucareros, cuando se terminaba la zafra y los trabajadores iban para sus casas y no tenían trabajo hasta la próxima molienda. Pero lo interesante es que ellos si tenían una estrecha relación con el ferrocarril. El tren ha tenido en Cuba mucha relación con la producción azucarera, tanto en el transporte de las cañas al central como del azúcar a los puertos. Por ello el asombro es ver aquel vagón en esa calle llena de edificios, no el vagón en si. Diría posteriormente: "Vistos ellos solamente allí, al paso, sin tiempo. Animados de ruido. Lentos y ferrosos. En el fondo no más una rosca. Un tornillo que sujetaba o soltaba las ruedas."

Unos meses después de estar en La Habana el personaje es capaz de hacer comparaciones sobre el impacto urbano de los tranvías. Al respecto escribe "...ahora eran los Mack [camiones] los que, como nuevos mounstruos devoradores de basura, hacían crepitar las calles de San Cristóbal por el potente estruendo de sus invasiones por regiones hasta entonces alteradas por el chocar de los tranvías...". Se ha incorporado al día a día habanero, y puede ver los símbolos del crecimiento y prosperidad de la urbe, el aumento del tráfico vehicular, los ruidos del transporte en los oídos ciudadanos, la inconsciente añoranza por la tranquilidad rural...

Detalle de la portada; el tranvía, -dibujado por Manolo T. González, notable diseñador con una conocida obra en Cuba-, aparece representado a grandes trazos, sin reparar en detalles, quizás un tanto homenaje a los cuadros a veces catalogados de "naif" de Felipe Orlando.

Por último, en los andares del personaje en las revueltas revolucionarias contra la dictadura de Gerardo "Hacha" y Morales, cuando sucesos trágicos pasan por su vida, Felipe Orlando tiene a los tranvías como una referencia cotidiana, y señala que el árbol donde apareció muerto un compañero de lucha que cayó "...estaba un poco más allá del viejo paradero de tranvía que subían hasta Jesús del Monte...". Es el completamiento de su simbología tranviaria de La Habana.

Felipe Orlando falleció el 10 de abril de 2001, en Málaga, España. Dejó a su muerte una excepcional obra plástica que hoy se expone en muchas galerías y museos del mundo. Nos legó también una magnífica composición literaria. El perro petrificado, de sus últimos libros en vida, es también memoria gráfica del tranvía habanero.

Los tranvías de la calle O`Reilly

Dentro de la red vial de los tranvías de La Habana las calzadas y avenidas eran las arterias fundamentales de la circulación citadina. En las calzadas de Jesús del Monte, del Cerro y de San Lázaro junto a las avenidas de Carlos III y Línea, todas con un importante peso demográfico, económico y social, el tráfico tranviario era intenso y posibilitado por la circulación en ambos sentidos. Sin embargo la calle O`Reilly, sin representar para nada una competencia con éstas pues sólo servía de asiento de los raíles tranviarios por escasamente tres cuadras, desempeñaba un importante papel en la movilidad al interior de la ciudad. ¿La razón? Porque hacia posible el acceso mediante el tranvía a un espacio vital en la dinámica urbana de la capital, la plaza de Armas con su Palacio de los Capitanes Generales (Palacio Presidencial hasta la década de los veinte del siglo pasado y sede del ayuntamiento hasta los sesenta), el Palacio del Segundo Cabo (sede del Senado en los primeros años de la República) y el edificio Horter (embajada de los Estados Unidos en la década de los cuarenta), por mencionar tres de sus principales enclaves históricos y arquitectónicos. 

Los llamados elevados de San Pedro, un estructura metálica que permitía el paso de los carros eléctricos sin molestar el tránsito y las labores de la Aduana en la Avenida de San Pedro. Los elevados se enlazaban con el principio de la calle O`Reilly, importante corredor comercial habanero que concluía en la plazuela de Albear.

A la calle O`Reilly los tranvías llegaban por los elevados de San Pedro, una importante obra de ingeniería construida por la Havana Electric Railway and Company a principios del siglo XX y que estuvieron en uso hasta el año 1942, cuando por decreto presidencial fueron demolidos. Los elevados permitían acceder al segundo nivel del edificio de la Lonja del Comercio, erigido en el año 1909 según proyecto del arquitecto valenciano Tomás Mur. Pasaban sobre la plaza de San Francisco, que tomó su nombre por el convento fransciscano allí establecido hasta mediados del siglo XIX y tenían además una parada reglamentaria en ese lugar, al cual se llegaba por una escalera.

Los tranvías circulaban en la intersección de los elevados de San Pedro con la calle O`Reilly, por una doble vía y una estructura especial que sujetaba las catenarias.

Los elevados, también con doble vía al igual que las calzadas y avenidas, llevaban a los pasajeros hasta la misma entrada de la calle O`Reilly, justo a un costado del Templete, pequeño edificio conmemorativo neoclásico que rememora el acto de fundación de la ciudad en el lejano año de 1519. En la imagen puede verse el vagón del tranvía a la izquierda, y el Templete puede reconocerse facilmente por la enorme ceiba en su entrada, un árbol  típico de los paisajes cubanos urbanos y rurales de simbólico valor para los orígenes de La Habana.

Entrando por la calle O`Reilly el tranvía está listo para pasar junto a la Plaza de Armas y el Castillo de la Real Fuerza, otrora fortaleza vital del sistema defensivo militar español en la Isla de Cuba.

Luego de pasar al lado del Templete, ya en la calle O`Reilly, los carros eléctricos se encontraban con la explanada del Castillo de la Real Fuerza, otra importante edificación de los alrededores de la Plaza de Armas construida en la segunda mitad del siglo XVI y que tuviera diferentes usos (cuartel militar, archivo, biblioteca) a lo largo del siglo XX. En la actualidad es un museo dedicado a la arqueología subacuática y a la historia de la construcción naval habanera perteneciente a la Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana.

Un carro eléctrico, el número 417, transita frente al edificio que fuera sede del  Senado de la República en los primeros años del siglo XX.

Ya terminando su breve paso el tranvía por la calle O`Reilly, al costado de la plaza de Armas, quedaba aún por encontrarse con el Palacio del Segundo Cabo, construido a finales del siglo XVIII y junto al Palacio de los Capitanes Generales, pilares del poder político colonial español en la Isla de Cuba. El Palacio del Segundo Cabo, actualmente en proceso de restauración arquitectónica, será un importante centro cultural sobre la influencia europea en la vida y cultura cubana y en el Palacio de los Capitanes Generales radica desde el año 1968 el Museo de la Ciudad.

Entonces para finalizar, en la intersección con la calle Tacón los raíles torcían a la derecha para desembocar en los alrededores de la plaza de la Catedral, alejándose cada vez más del corredor O`Reilly, pasaje breve pero preciso en la geografía habanera y una vez escenario privilegiado del tranvía eléctrico en la capital.

Imágenes del tranvía eléctrico (14)

Circulan apenas con unos pocos pasajeros los carros eléctricos por la calle Neptuno, en  los alrededores del céntrico Parque Central en el año 1944.

Para principios de los años treinta del siglo XX el tranvía eléctrico habanero experimentó un proceso de crisis como medio de transporte colectivo que terminó con su desaparición. En ello influyeron factores de índole económica y social como la competencia de las empresas de autobuses, cuyas inversiones para establecer sus rutas de ómnibus eran menores que las desembolsadas por las compañías de tranvías y además sus recorridos se acomodaban mejor a las demandas sociales, la falta de nuevas inversiones en la infraestructura tranviaria, necesarias para mantener los niveles de eficiencia y rentabilidad en la transportación urbana y por último, las acérrimas críticas que recibían los carros eléctricos desde la prensa escrita que los presentaban como "lentos y achacosos" ante los embates de la vida moderna. 

El carro 483 se desvía hacia la parte antigua de la ciudad, para proseguir su recorrido. GETTY IMAGES.

Como consecuencia de esta situación los tranvías entraron progresivamente en desuso. Las personas dejaron de utilizarlos y comenzaron a usar los autobuses. Las compañías comenzaron a atrasarse en sus pagos a los bancos. Los tendidos eléctricos, las líneas y las estaciones entraron en un estado de deterioro. Muchos carros circulaban vacíos una gran parte del viaje. Parecía ser el fin.

Los entonces abarrotados y en demanda carros eléctricos en los años de "breve esplendor y resurgir" durante la Segunda Guerra Mundial

Sin embargo los años cuarenta trajeron una sorpresa; un revivir temporal del tranvía. Con la Segunda Guerra Mundial el servicio de transporte por autobuses entró en crisis al haber caristías y recortes en el suministro  de neumáticos, aceites y combustibles. Los carros eléctricos soportaron mejor el embate de la contienda en aras del esfuerzo bélico y entre los años 1944 y 1947 experimentaron una demanda inusitada, como puede apreciarse en la imagen anterior. Pero desgraciadamente como reza el viejo refrán: "poco dura la alegría en casa del pobre". Al terminar la guerra la situación fue mejorando para los autobuses y éstos recuperaron el espacio perdido. Apenas cinco años después terminaban de circular los tranvías en la capital.

Abandonados a su suerte en la década de los cincuenta del siglo pasado, los tranvías desaparecen dramáticamente del paisaje urbano habanero

Imágenes del tranvía eléctrico (13)

Un vagón de tranvía circulando en las inmediaciones del Vedado, en el momento en que el conductor le cobra a una señora el importe del viaje,

La fotografía muestra un carro eléctrico, el número 526, que cubría la línea del Vedado. Los tranvías de La Habana tenían una tripulación de dos personas, el conductor, encargado de cobrar el pasaje y el motorista, quien conducía el carro. 

En este carro de Marianao al Parque Central se puede observar al motorista en primer plano y, al inicio del pasillo, al conductor.

Ambos debían cumplir con un reglamento establecido desde la temprana fecha del año 1902 que regulaba sus derechos y deberes como empleados de la Havana Electric Railway and Company. La Biblioteca Nacional de Cuba conserva un ejemplar del mismo, fuente de obligada consulta para estudiar la "lógica" del funcionamiento de los tranvías eléctricos en la capital

Esta imagen, que data del año 1907, muestra los uniformes reglamentarios del Inspector, el Conductor y el Motorista que estuvieron en uso en las primeras décadas del siglo XX. Obsérvese que diferente el uniforme con el de la fotografía anterior, que corresponde a la década de los cuarenta, unos pocos años antes de la desaparición de los tranvías.

Imágenes del tranvía eléctrico (12)

Un vagón de tranvías de principios del siglo XX circulando por una angosta calle habanera

En la intersección de las calles Obispo y Cuba, donde se encuentra el conocido Hotel Florida, el carro 246, de la Havana Electric Railway and Company, hace una parada reglamentaria.
Se trata de una imagen del primer cuarto del siglo XX, cuando los tranvías eléctricos tenían ocho ventanillos y la plataforma delantera, al ser abierta, dejaba visible al motorista, el responsable de la conducción.
La calle Cuba fue una importante vía para los carros eléctricos, pues atravezaba parte de la ciudad en el sentido Norte a Sur, enlazando barrios distantes como Cuarteles y Jesús María.
En las estrechas calles de la Habana Vieja muchas veces se usaban arcos tubulares para fijar los cables de alimentación. Ello daba mayor seguridad al sistema.
El motorista, probablemente español, luce sus bigotes característicos y parece tener una conversación con el agente policial de posta en la esquina. Quizás se quejan del calor, por las sombras reflejadas es mediodía, o de alguna estampa de vida cotidiana de los primeros años de la Cuba independiente.
Nadie lo sabrá nunca.
Un instante despúes el tranvía seguirá su trayecto internándose cada vez más en la ciudad. 
!Enhorabuena! Entonces el tranvía era el único medio de transporte masivo en los espacios urbanos.
Eso era casi una circustancia feliz.

El sindicato de la empresa de los tranvías de La Habana

La organización de los obreros tranviarios en La Habana se remonta a los primeros años del siglo XX, cuando la Havana Electric Railway and Company (HER), acorde a la expansión de sus recorridos por toda la ciudad, comenzó a contratar cada vez más trabajadores, sobre todo motoristas y conductores, y éstos sintieron la necesidad de protección gremial. Por ello las sociedades de ayuda mutua fueron las primeras organizaciones en velar por los intereses de los trabajadores del ramo, creadas a partir del año 1905.

Estas primeras asociaciones tenían poderes limitados. En sus inicios eran instituciones a las cuales los trabajadores se afiliaban y con el pago de una cuota mensual podían obtener privilegios como subsidios económicos en casos de enfermedad y otros beneficios de naturaleza semejante. Eran llamadas "sociedades de recreo" y algunas de ellas llegaron a contar con médicos y abogados en su plantilla para socorrer a sus afiliados dada la necesidad de hacer valer determinados derechos ante los directivos de la HER. 

Los sindicatos tranviarios comenzaron a ser más activos en la tercera década del siglo, cuando comenzaron a organizar huelgas y manifestaciones contra el gobierno de Machado (1924 - 1933), acciones que aceleraron su caída en agosto del año 1933.

 

Pin del sindicato tranviario de La Habana. Tiene estampado un vagón de tranvía con las letras H y E, que significan Havana Electric (Havana Electric Railway and Company). Debajo dice Habana, para diferenciarlo de los sindicatos de Camaguey y Santiago de Cuba, provincias cubanas cuyo servicio de tranvías también perteneció a la Havana Electric.

Con el paso de los años el sindicato se mantuvo defendiendo la posición de sus afiliados, con no pocos hechos en su haber. Un año antes de la disolución de la empresa Nicolás Guillén publicó en el periódico Hoy, del 19 de enero de 1949, una décima inspirada en una rebaja de salarios que quisieron imponerle al gremio y su repulsa a Cofiño, dirigente entreguista de la Confederación de Trabajadores de Cuba (CTC). 

Dispuesto a caer entero

si ello fuera necesario

dice el obrero tranviario

que de la rebaja ¡cero!

Cofiño, que es traicionero

quiso agarrar los controles

mas le gritaron ¡bemoles!

aquí no manda un ratón

¡es mucha tu pretensión,

y no te alcanzan los troles!

Aún queda mucho por escribir sobre el movimiento sindical al interior de la HER, una empresa que en sus mejores tiempos llegó a tener más de 3 500 trabajadores, que crearon numerosas asociaciones de ayuda mutua y que tuvieron un gran peso dentro del movimiento obrero cubano.

El edificio de la empresa de tranvías eléctricos de La Habana (2)

La calzada de la Reina, una importante arteria de la ciudad que junto a su continuación, la Avenida de Carlos III, conforma un eje vial fundamental para la movilidad urbana capitalina. En la esquina con la calle Ángeles, estaba ubicado el edificio sede los tranvías eléctricos habaneros.

Cuando en el año 1926 la Havana Electric Railway Light and Power Company (HERL) se escindió en dos empresas diferentes, una encargada del suministro de electricidad, -después fusionada a la Compañía Cubana de Electricidad (CCE)-, y la otra dedicada en exclusivo al transporte público, -con el nombre de Havana Electric Railway and Company (HER), ésta última hubo de buscar un nuevo lugar para establecerse, pues la CCE se mantuvo en el viejo edificio de la calzada del Monte. Es por ello que la Junta Directiva, presidida por Frank Steinhart, decide comprar una nueva edificación para ubicar las oficinas del ramo tranviario. El edificio elegido por la empresa estaba situado en la calzada de la Reina y fue adquirido en el año 1928.

Frank Steinhart, director de la Havana Electric Railway and Company desde el año 1907 hasta poco antes de su muerte, en 1938. Su mandato se caracterizó por una férrea gestión económica apoyada en sus excelentes vínculos con la casa bancaria Speyer y sus relaciones con el gobierno, lo cual  posibilitó el desarrollo gradual del tranvía por la ciudad, llegando a nuevos repartos y barrios. Bajo su égida se adquirió la edificación, en 1928, de la nueva sede tranviaria.

El edificio de Reina y Ángeles, aunque estaba en buenas condiciones constructivas, hubo de ser modificado para albergar las oficinas de la empresa. Había pertenecido a una compañía de seguros establecida en Cuba que apenas lo habitó por cinco años, al parecer obligada a vender tras la crisis financiera desatada a principios de la década de los veinte. La edificación tenía cuatro pisos, era de mampostería y cubría una superficie de 518 metros cuadrados. Años después fue añadido un entresuelo con lo cual aumentó el número de locales administrativos.

En la intersección de la calzada de la Reina y Ángeles estuvo domiciliada por casi dos décadas la Havana Electric Railway and Company (HER), la empresa propietaria de los tranvías eléctricos de La Habana.

Los avatares del negocio tranviario, signado por tristes designios, terminó también con el edificio, pues con la disolución de la HER todos sus bienes pasaron al Estado cubano y posteriomente a la empresa Autobuses Modernos S.A., encargada de sustituir los viejos tranvías por "modernos" autobuses Leyland, de manufactura inglesa. La nueva companía también se alojó en este edificio hasta que a principios de los años sesenta fue nacionalizada por el gobierno revolucionario. Actualmente radica en la edificación la Asamblea  del Poder Popular del municipio Centro Habana.

Frank Steinhart Jr., director desde 1938 hasta ser desintegrada la empresa. Bajo su dirección la HER fue languideciendo sumida en deudas hasta caer en bancarrota y desaparecer a principios de la década de los cincuenta del siglo pasado.

El edificio de la empresa de tranvías eléctricos de La Habana (1)

En la intersección de las calzadas de Egido y Monte, en una sólida construcción de finales del siglo XIX, tuvo su sede durante algunos años la Havana Electric Railway Light and Power Company, la empresa que administró el sistema tranviario urbano habanero, con ligeras variaciones de nombre, desde sus orígenes hasta su desaparición a mediados del siglo XX. De pocos detalles arquitectónicos e imponente armazón, -se dice que fue construida con piedras provenientes de las demolidas murallas de la ciudad-, esta edificación fue comprada por la compañía de tranvías a la Spanish American Light and Power Consolidated, siendo reconstruida y reinagurada en el año 1914. Ambas empresas estaban en el giro del suministro de gas y electricidad, pero la Spanish American, en franco deterioro económico provocado por gastos infraestruturales y la presión de la competencia, acabó por descomponerse y con otro nombre comercial terminar fusionada con la posterior Compañia Cubana de Electricidad.

Esta vista, tomada desde la calzada de Egido muestra, al centro, el edificio de los tranvías . La construcción a la izquierda, de mayor altura, es el Palacio de la Marquesa de Villalba, actual sede de la institución cultural Rosalía de Castro.

La monumentalidad de la edificación, comparado según la escala arquitectónica de su entorno, -el humilde reparto Las Murallas-, fue el resultado directo del espacio libre que trajo consigo la demolición de las muros que circunvalaban la ciudad a partir del año 1863. Por ello en prácticamente toda la franja urbana liberada, coincidente en parte con la llamada glácis de las murallas, se iniciaron desde finales del XIX una serie de construcciones donde destacan, entre otros, el Palacio de Balboa (1871), el Palacio de la Marquesa de Villalba (1879) y el teatro Irijoa (1884). Las nuevas construcciones desarrollaron funciones diversas: vivienda, servicios y entretenimiento, dándole al entorno una nueva dimensión urbana como bien ha explicado el historiador cubano Carlos Venegas en sus obras.

Oficinas de la Havana Electric donde se realizaban los pagos y otras actividades de tipo mercantil.

 El edificio sufrió algunas modificaciones estructurales necesarias para sus nuevas funciones. Refiere el historiador cubano Juan de las Cuevas que la empresa tranviaria le colocó ascensores, servicios sanitarios y reparaciones generales en la fachada y los interiores. Una costosa lámpara Tiffany fue instalada en el recibidor de la planta baja, donde aún puede verse. Las oficinas de la compañia se distribuyeron entre las cuatro plantas del edificio, contando los entresuelos. Uno de ellos perteneció al entonces Departamento de Tranvías, donde laboraban decenas de empleados encargados de hacer funcionar eficientemente el sistema tranviario, objetivo que lograron por varias décadas.

A mediados de la década de los veinte, se estableció en la edificación la Compañia Cubana de Electricidad. En la imagen, manifestantes en huelga desfilan por Egido, probablemente en contra de la dictadura machadista. Años después la sede de la Compañía Cubana de Electricidad se trasladó para la Avenida de Carlos III. El viejo edificio de los tranvías pertenece actualmente a la empresa MEDICUBA, encargada de suministros médicos.

El edificio se mantuvo en febril actividad tranviaria hasta mediados de los años veinte, cuando se separaron los servicios de suministro de electricidad y gas de los propiamente tranviarios. El gerente y director general de la Havana Electric, Frank Steinhart, alemán nacionalizado estadounidense y excónsul en Cuba, quedó a cargo solamente de los tranvías  y se trasladó a una nueva sede en la calzada de la Reina en el año 1928. Pero esta es otra historia.

Las huellas del tranvía en La Habana (1)

 Aún al descubierto los raíles de la cortina de Valdés, herrumbrosos y maltrechos, aún hermosos...

En la antigua cortina de Valdés, en el frente del Seminario de San Carlos y San Ambrosio, aún están a la vista  los raíles del tranvía eléctrico. Han resistido el paso del tiempo, a desenterramientos y enterramientos de kilómetros de líneas que antaño surcaban la ciudad. Hoy se miran como a las ruinas de un edificio medio derrumbado, con algo de respeto y de añoranza. Y al final uno no deja de preguntarse, pues la imaginación tiene sus límites, cómo sería el paso de los carros eléctricos sobre ellos, los ruidos del vagón en su traqueteo, los chirridos de las ruedas en las calles, las campanillas anunciando las paradas, los gritos, los chispazos eléctricos de los trolles, los colores, las ilusiones de los pasajeros, la vida sobre los trucks...

Imágenes del tranvía eléctrico (11)

Alineados, los tranvías iban lentamente al patíbulo, y a morir por segunda vez en el olvido

Estamos en el año 1952. Estos vagones de tranvías han sido abandonados a su suerte. Desprovistos del truck y del trolle, de ellos queda apenas la carcaza, sin los cristales de las ventanillas, desfigurados, olvidados...

Descansan dispuestos en fila, -lo único que recuerda su paso por las calles de la ciudad-, como cuando circulaban con apenas minutos de diferencia entre uno y otro, cuando se montaba tranvía el domingo para "matar" el tiempo, el simple paseo mirando las vitrinas de las tiendas, las jóvenes y sus faldas, al pasajero adormilado en el asiento contiguo...

Han quedado atrás días como el de los fieles difuntos, cuando la línea hacia el cementerio de Colón era reforzada en extremo y prácticamente los vagones se enlazaban en especie de ferrocarril eléctrico interminable cargado de penas y remembranzas. 

Entonces el tranvía era importante, era el movimiento, era la ciudad rodante.

Eliseo Diego, el poeta maravilloso que vio la belleza en las columnas de los portales y los tejados, escribió en el año 1949, sin querer, unos versos que serían epitafio: “En el tranvía amarillo: la República, era, lleno el pecho, como decir la suave, amplia, sagrada mujer que le dio hijos”.

El único consuelo es que muchos fueron enterrados, en cristiana sepultura, simbólicamente debajo de los caminos a los cuales entregaron tantos desinteresados y eléctrizantes abrazos de vida.

El final de los tranvías eléctricos en las caricaturas de la época

 LA SUBASTA DE LOS TRANVÍAS

-¿Me puedes prestar uno cincuenta?

-¿Para qué?

-Para comprarme un "Cerro - Parque Central" y convertirlo en casa de apartamentos.

Zig Zag fue una publicación humorística que a través de textos e imágenes reseñaba con picardía e hilaridad acontecimientos de la vida pública del país. Fundado en el año 1938, agrupó en su seno a notables artistas y periodistas que mantuvieron la revista dentro de las preferidas del pueblo, llegando a alcanzar tiradas de cien mil ejemplares, una cifra impresionante para la época. Desapareció en 1960 cuando su dueño marchó a Estados Unidos llevando con él varios de los colaboradores más importantes como Prohías y Bernando Viera. 

Los tranvías no escaparon de la aguda mirada de los humoristas cubanos. Desde finales de los años cuarenta el tranvía era un tema "caliente" para los medios de información, quienes criticaban el deterioro de su parque móvil y de su infraestructura técnica, sobre todo las catenarias. Nicolás Guillén, inolvidable poeta y cronista social, menciona en un artículo de costumbres del año 1950 unos versos "sonrientes y crueles en los que el tranvía era la víctima inmolada":  

Si morir es tu porfía,
esto es, si quieres matarte,
no tienes más que situarte
junto a un tranvía.  
Allí te quedas muy serio,
mas con aire distraído;
te cae en eso el tendido…
¡y al cementerio!  
Decir, pues, no es necesario
que son iguales hoy día
el tendido del tranvía
¡y el funerario!

El mismo Guillén añadiría a continuación con palabras propias: "El tendido de alambres para los trollies ha cedido bajo la acción demoledora de los años y ya no hay viaje sin accidente. Los cables caen a diario, enroscados sobre la calle como finas serpientes, y durante horas y horas permanece el tránsito paralizado en medio de las cuchufletas e ironías de quienes ante el humillante espectáculo aún se muestran con ánimo de reír". 

Obras de reparaciones de la infraestructura tranviaria en la calzada de Jesús del Monte, a mediados de los años cuarenta

Otros escritores y periodistas se sumaban al abierto "choteo" que sufrían los carros eléctricos a través de caricaturas, crónicas y poemas. Siempre dejaba ganancias criticar a un moribundo que no podía siquiera defenderse. Era "moderno" dejar atrás la tradición de un ferrocarril arcaico maniatado por cables. 
Sin embargo la imagen de hoy, extraida de Zig Zag y proporcionada por mi querido amigo Emilio, del año 1951 (la caricatura, no Emilio), muestra otra de las caras del enfoque humorístico, los relacionados con la venta de la empresa estadounidense Havana Electric Railway and Company al gobierno cubano y el destino final de los carros eléctricos, ambos temas cargados de "oscuros matices" en cuanto a componendas políticas y corruptelas económicas. 
Es conocido que vagones de tranvías, bromas aparte, fueron reutilizados una vez terminada su misión en la transportación pública de la capital. Se tiene constancia de carros eléctricos que desprovistos de motor y "truck" funcionaron como puestos de comida rápida, improvisados almacenes y, porque no, de viviendas de indigentes. Tal parece ser el caso en cuestión. Pero detrás del chiste y sus repercusiones se esconde una lamentable verdad que marcaba el sentir de la época: los tranvías habían caido en desgracia y estaban al alcance de cualquiera, pero aún había dinero en juego y "poseerlo" podía estar incluso en la imaginación de un homeless. 

Triste verdad que hizo reír a muchos cubanos; no podía ser de otra manera.

"Ángeles de la calle", de Félix B. Caignet (y un tranvía)

Página comercial de la novela radial"Ángeles de la calle", probablemente de la revista Carteles

El genial escritor cubano Félix B. Caignet, inmortalizado por sus novelas radiales y programas televisivos, escribió a finales de los años cuarenta del siglo XX, la serie “Ángeles de la calle”, estrenada en CMQ Radio en 1948 con gran aceptación popular. Se trataba de las andanzas de un grupo de muchachos abandonados que, al no tener hogar, debían deambular por la ciudad para sobrevivir, formando pandillas y tratando de llevar diariamente algo a la boca, sin importar como fuese. Según Mayra Cue, investigadora cubana de la radio, para el mes de marzo de 1949 “Ángeles de la calle” ocupaba el tercer lugar entre los programas más oídos del momento, en el que influyó el hecho de que sus principales protagonistas eran niños.Caignet se propuso sensibilizar a la sociedad habanera sobre esta cara oculta de la ciudad, en aras de revertir la situación si el gobierno y la población influían en ello. 

Este póster  fue uno de los utilizados para promocionar la famosa novela, hoy desconocida en nuestro país. Muestra a la izquierda, debajo, una imagen del autor, mientras que a la derecha pueden verse a estos niños desvalidos corriendo detrás de un tranvía eléctrico. 

En el año 1955 "Ángeles de la calle" se llevó al cine, en una coproducción cubano mexicana que contó con Caignet como guionista, de también mucho éxito. 

El 388, el último tranvía de La Habana

El carro 388, inmortalizado por un lente anónimo, recorrió las últimas millas de un tranvía en  La Habana

El último tranvía eléctrico que circuló en La Habana lo hizo el 29 de abril de 1952, con su recorrido rutinario desde el paradero del Príncipe, en la Avenida de Carlos III, hasta el parque de San Juan de Dios, en la Habana Vieja. Al parecer, se trató del carro rotulado con el número 388, que aparece en la foto, con su conductor y motorista en pose fotográfica, inmortalizando -¿lo sabrían acaso?-, una imagen mítica para generaciones posteriores que anhelan ver uno de esos en este siglo XXI.

Julio Amoedo, que era el nombre del motorista, regresó al Príncipe en la madrugada, concluyendo el turno de la noche. Al llegar por última vez al paradero el 388, de la ruta P2, se detuvo y detuvo a su vez el tiempo de los tranvías, una era gloriosa que cubrió casi una centuria en nuestro país.

El destino final del parque tranviario fue diverso. La mayoría de los "trucks" fueron vendidos como chatarra a casi cien pesos por pieza; otros se trasladaron a la ciudad de Matanzas, donde los carros eléctricos circularon unos meses más que en la capital y otros fueron enterrados en los alrededores de la Calle 31, la prolongación de la Calle Línea en el municipio de Marianao, donde una de sus avenidas más importantes, la 45, llevó por años el nombre de "Steinhart", el Rey de los Tranvías de La Habana y vecino de Hemingway en su finca La Vigía, en San Francisco de Paula.

Una de las pocas fuentes fieles que nos queda de este transporte público es, precisamente, la literatura y las fotos. Por desgracia no ha llegado hasta nosotros aún un tranvía eléctrico en la actualidad. El patrimonio tranviario habanero debe contentarse por ahora con los raíles semienterrados o supultos en las calles de la ciudad, los antiguos edificios de la empresa o restos de ellos, elementos infraestructurales como postes y catenarias y demás recuerdos del universo tranviario. 

La buena noticia es que aún no se pierden las esperanzas.

"El tranvía no choca, chocan con él"

Esta página publicitaria, de la Havana Electric Railway Company (HER), la empresa que administró los tranvías eléctricos urbanos habaneros desde su inicio, en 1901, hasta su fin, 1952, es del importantísimo periodico cubano Diario de la Marina. Se trata de una publicidad de la HER donde se muestran dos imágenes relativas a la empresa y su poder económico, el nuevo edificio sede (en Reina y Ángeles, comprado en 1928) a la izquierda, y el nuevo modelo de carro eléctrico (utilizado desde mediados de la década de los veinte), a la derecha. 

Lo más interesante de la página es, sin embargo, los slogans que sobre la empresa y los tranvías aparecen insertados. Elos aluden a la confianza que generaba el tranvía en cuanto a accidentes de tránsito teniendo en cuenta su baja velocidad, el transitar sobre recorridos fijos y la dureza de su carrocería, sobre todo el truck. 

En una sociedad como la habanera, donde los nuevos cánones urbanos exigían velocidad, libertad e individualismo, el tranvía se presentaba arcaico a los gustos modernos, contra lo cual combatía la HER con la publicidad, colocada en cualquier medio posible, como el número centenario del Diario...del año 1932.

Textualmente dicen así: "Viaje en tranvía y despreocúpese del tráfico", "Viajar en tranvía es tener la vida asegurada" y "El tranvía no choca, chocan con él, lo que representa el 100 % de seguridad".

Caballos y mulos en el transporte público habanero (1)

Los transportes públicos por tracción animal se establecieron en La Habana a finales del siglo XVIII, pero con un servicio regular en itinerarios fijos solo en las primeras décadas del siglo XIX. Como animales de tiro se utilizaron caballos, mulos, asnos y hasta bueyes, siendo los caballos y los mulos los de mayor uso en las calles de la ciudad. En ello influyeron varios aspectos, algunos relativos a sus cualidades físicas y biológicas, tales como resistencia, fuerza, vigor y  apariencia, unido a otros aspectos sociales como su domesticación y relación histórica con el hombre.

Con el establecimiento de los itinerarios regulares y la creciente demanda del transporte de pasajeros en la capital, el paisaje urbano comenzó a poblarse de carruajes de diferente naturaleza, dada ésta por su diseño, capacidad o manufactura. Junto a los quitrines y calesas particulares aparecieron los carros de alquiler, siendo los más importantes los coches (Faeton, Break), que transportaban más personas y costaban su pasaje menos dinero que el cobrado por las calesas de renta. Los tranvías de "sangre" fueron establecidos alrededor de la sexta década del siglo XIX, con tarifas menores a las pedidas por los coches y ómnibus. Eran tirados por caballos y mulos, en número de dos o tres animales, arrastrando carros con más de más de quince pasajeros. Para finales del decimonónico era normal que el Ferrocarril Urbano tuviera en sus cuadras más mulos que caballos, lo cual quedaría explicado por la demanda de éstos últimos en la llamada Guerra del 95.

En la imagen, que data de la primera década del siglo XX, puede apreciarse varias calesas y quitrines aparcados a un costado del ántiguo convento San Juan de Letrán, en la calle de los Mercaderes. Al centro, un coche de caballos deambula hacia la calle O' Reilly, pasando por detrás del edificio sede del Ayuntamiento habanero, el antiguo Palacio de los Capitanes Generales.

Si bien los tranvías eléctricos gradualmente desplazaron a otros medios de transporte público, -así como ellos fueron a su vez desplazados por los autos y los autobuses-, los primeros en desaparecer fueron aquellos tirados por fuerza animal, aunque los ómnibus de caballos y mulos estuvieron circulando regularmente por La Habana hasta el fin de la primera Guerra Mundial. El caballo, traido a esta Isla por los españoles, era entonces desplazado por la electricidad de los tranvías, venidos de los Estados Unidos. La modernidad no creyó en relinchos o  coces, pero su paso fue galopante.

Mapa de las líneas de los tranvías de la Havana Electric Railway

Este mapa fue elaborado para la Havana Electric Railway Light & Power and Company en el año 1924, con el objetivo de mostrar a residentes y visitantes extranjeros los itinerarios de los carros eléctricos a través de la ciudad. Su nombre oficial fue Plano General de La Habana y sus cercanías.

Este tipo de publicación fue común en Cuba. El primer plano de tranvías de que tenemos constancia es del año 1907, y estaba  incluido en una de las numerosas guías que sobre la ciudad comenzaron a popularizarse entre la población con el advenimiento de la República y su plataforma civilizatoria de modernidad.

Destaca en este plano de 1924 el hecho de que prácticamente llegaba el servicio de transporte tranviario no sólo a los principales espacios urbanos de la capital sino también a algunos emergentes, como los barrios de Lawton y Luyanó, una configuración vial que llegó, con ligeras modificaciones, intacta hasta el final del tranvía en la década de los cincuenta del siglo XX.

Accidentes de tranvías en la memoria (3)

!Qué peligro, Dios mío!, exclama doña Amparo, mientras sube las manos a la cabeza, !Haga algo conductor! Ya quisiera, ya quisiera !Suelta el carro, mocoso! Dígaselo a sus padres, que le regañarán, sus padres, si ya usa pantalones largos señora, todos los días es lo mismo, que si se aguantan del carro, que si me bajan los troles, !Emilio!, a ver si paras en la esquina que me bajo y si lo agarro.., Ay, conductor, un negrito se ha subido sin pagar, está atrás de la plataforma, No se puede, no se puede, llevo doce años en el 372 haciendo la ruta del muelle de Luz y siempre es lo mismo, !Qué difícil es trabajar en estos días! 

Una magnífica portada del emblemático seminario Carteles,  publicación cubana fundada en septiembre de 1919, de excelente factura y amplio tratamiento de temas nacionales, reseñando en sus páginas espectáculos, deportes, cultura, historia y acontecimientos políticos. El año de esta portada es 1949, el motivo: los jóvenes usando el tranvía eléctrico para la diversión indebida, so pena de sufrir accidentes por el peligro a que se exponían. Una colorida estampa de época, de impecable diseño y estupenda calidad, -enfocada en el tranvía-, apenas tres años antes de su desaparición de las calles de La Habana.

Postales de La Habana con tranvías eléctricos (8)

Una hermosa visión de un carro eléctrico deambulando, tranquilo y seguro, por la confortable avenida Línea, en el Vedado. Línea fue, al igual que Zapata, una de las pocas calles de La Habana con carriles destinados exclusivamente al paso del tranvía, los llamados parterres, espacios que existen aún en la actualidad pero como separador vial ornamental. En la postal puede apreciarse la magnificencia de las viviendas, verdaderos palacetes, en este reparto, donde se intercalaban las mansiones de la clase media alta junto con amplios áreas  verdes, tal como correspondió al concepto de "ensanche" de las ciudades españolas y americanas de la segunda mitad del siglo XIX . El Vedado, cuyo nombre genérico engloba los barrios de Medina, Carmelo y el propiamente Vedado, contó con transporte público desde finales del siglo XIX, pero con tranvías eléctricos desde el año 1901. Las líneas que salían del Vedado (estación Carmelo) hacia el Cerro y hacia el centro histórico (San Juan de Dios y Luz) eran las de mayores afluencias de pasajeros y por tanto, de recaudaciones. Obsérvese en la imagen el sistema de catenarias, los postes y los magníficos vagones de color rojo, modelo antiguo, en plena faena de trabajo.

Imágenes del tranvía eléctrico (9)

Un carro eléctrico circulando por la calle Zulueta, -conocido corredor tranviario citadino-, justo cuando pasaba por el pórtico trasero del famoso y  desaparecido Hotel Pasaje, actualmente sala Polivalente Kid Chocolate (deportes), contiguo al Cine Payret y frente al Capitolio de La Habana. El hotel, cuya entrada principal daba al Paseo del Prado, fue construido por la familia habanera Zequeira y Zequeira en la segunda mitad del siglo XIX. Su nombre, Pasaje, se debía a que ambas entradas estaban conectadas por un "pasaje" que distribuía los espacios al interior de la edificación; junto a las funciones de alojamiento coexistían también otros usos comerciales y de servicios tales como tiendas y almacenes.En la fotografía aparece un vagón de plataformas abiertas, probablemente de color rojo, de ocho ventanillos, tal como corresponde al modelo "antiguo" de carros eléctricos habaneros. Fue muy común en La Habana el que los hoteles estuvieran cercanos a las líneas de tranvías (o viceversa), y si bien en este caso el tranvía pasaba justo por la entrada del hotel, también el servicio de transportación pública se extendía a los hoteles Inglaterra, Telégrafo, Plaza y Sevilla, por señalar entre los más importantes localizados en el entorno. Un último ejemplo, aunque lejos del Pasaje. El famoso Trotcha, que estuvo ubicado en Calzada y 2, fue el hotel de lujo del Vedado y al cual, durante las primeras décadas del  siglo XX, solamente se llegaba en tranvía desde la calle Línea.

Imágenes del tranvía eléctrico (8)

Una vista verdaderamente excepcional de la infraestructura tecnológica del sistema tranviario habanero; el puente de Pote visto desde Miramar, justo al otro lado del río, frente a la Estación del Carmelo. El puente fue, lo hemos dicho en otras ocasiones, una de las magníficas obras de ingeniería que construyó la Havana Electric Railway para el paso de los carros eléctricos hacia el reparto Miramar, en los primeros años del siglo pasado, para así contribuir con las parcelaciones en la otra rivera del río Almendares (un barrio importante de ese entonces también recibió ese mismo nombre). El tranvía valorizó el precio de las propiedades en esa zona, que a diferencia de otras urbanizaciones de clase media que contaron con servicio tranviario, era de élite. No sería hasta los años cuarenta que la 5ta Avenida fuera la columna vertebral de Miramar, con sus cadillac aparcados junto a jardines de estilo francés, cuando el auto era la medida de las cosas y Miramar era el área de las grandes propiedades y edificios emblemáticos de la expansión de la ciudad hacia el litoral oeste. Antes, mucho antes esa función la sumió el tranvía eléctrico. En la foto, perfectamente visibles las doble vías para la circulación del tranvía, el complejo entarimado de los cables y catenarias y los desvíos en los rieles que penetraban hacia el "nuevo mundo" del oeste capitalino. Nuevamente el tranvía y el desarrollo urbano se dieron la mano en la noble tarea de "hacer" La Habana; sirva esta imagen como un sincero homenaje.