Una transferencia tranviaria con una vocación de futuro.

Ha llegado a mis manos un billete de transferencia de la Havana Electric Railway and Company, la empresa que estuvo a cargo del transporte tranviario en la capital desde el año 1901 hasta su desaparición en el año 1952. Mi benefactor, Emilio Cueto; quien sabe que para las personas con sensibilidad hacia el patrimonio histórico y cultural, -sobre todo si se trata de objetos materiales ligados al mundo de los tranvías-, este es un regalo extraordinario.

El billete esta fechado en 6 de diciembre de 1949, con número de serie 52405. Fue entregado a un pasajero de la línea Jesús del Monte (en bajada) a las seis y diez de la tarde de ese martes para que le sirviera  como constancia para abordar otro carro que fuera por Neptuno o por San Rafael, en Centro Habana. Para hacer válida su transferencia debía abordar el próximo vagón eléctrico antes de los quince minutos reglamentarios.

Resulta apasionante, y esto mi amigo Emilio Cueto lo sabe bien, cómo un simple papel impreso de apenas unos 15 centímetros de largo por 5 de ancho puede darnos información del aún desconocido universo de los tranvías eléctricos habaneros. Pero aún más increíble resulta el hecho que este billete de trasnferencia haya llegado a nuestros días en tan perfecto estado de conservación.
!Sesenta y cinco años de antiguedad de un billete hecho para no durar y no presenta manchas, ni roturas, siquiera una esquina partida! ¿Cúal habrá sido su camino en la "supervivencia"? ¿Acaso estuvo guardado por décadas en el interior de un libro a contar desde el mismo instante que el conductor se lo entregó a un olvidadizo pasajero? Nadie lo sabrá nunca. Hoy no podemos hacer más que maravillarnos...

En su reverso este billete de transferencia tiene el siguiente texto informativo: "HAVANA ELECTRIC RAILWAY COMPANY. Esta transferencia vale hasta 15 minutos después de la hora marcada por el conductor en la fecha indicada. Será admitida únicamente en el lugar donde se expida, en cualquier tranvía que no sea de la misma línea del que la da y que circule por la calle indicada para recibirla. No da derecho a otra transferencia ni es válida en ningún caso para regresar con ella en dirección al lugar donde procede el carro que la emitió. En caso de reclamación sírvase abonar el importe del pasaje y acudir a las oficinas de la Compañía en Reina 67".

Los primeros rieles de la calle 23.

Amplios carriles, arboladuras, céntrica ubicación e historia hacen de la avenida 23 una arteria imprescindible del tráfico habanero. Existente en la geografía capitalina desde la segunda mitad del siglo XIX, en los albores del reparto Vedado, alcanzaría verdadera importancia en el concierto citadino de las primeras décadas de la Cuba republicana, cuando sería delineada prácticamente como la conocemos en la actualidad. De su espledor hablarían las fastuosas edificaciones asentadas a su paso, para darle al Vedado ese aire de grandeza que, por fortuna, aún le acompaña.

La avenida 23 en la actualidad, vial de notable jerarquía en La Habana que enlaza a su paso los municipios de Plaza, -enclave del Vedado-, y Playa, también cuna de otro aún más aristocrático reparto, Miramar, por donde también se estableció el sistema tranvíario habanero.

Pero tal y como ocurríó con otros viales del territorio como Línea y las calzadas de 12 y 17, el desarrollo de la avenida 23 estuvo ligado con la implantación del tranvía "de sangre". Es poco conocido que en el proyecto de urbanización del Carmelo y el Vedado en la segunda mitad del siglo XIX, el tranvía tendría un protagonismo singular, pues quien presenta los planos presentados al Ayuntamiento habanero en el año 1859 sería Don Domingo Trigo, el concesionario de los derechos para el establecimiento del Ferrocarril Urbano de La Habana, la empresa que gestionó el sistema de tranvías por tracción animal y de ómnibus hasta finales del siglo XIX.

De hecho, cuando se analiza el "Plano i Perfil de la población titulada el Carmelo", elaborado por el agrimensor Luís Yboleón Bosque, que engloba desde el punto de vista urbano los barrios de Medina, Rebollo y el propiamente Vedado, puede constatarse la perfecta ordenación del territorio tomando la calzada de Línea como eje vertebrador vial del espacio.

 La calle 23 comenzaría a definirse como un importante vial citadino en la segunda década del siglo XX, coincidente y no de manera casual con la expansión del tranvía eléctrico gerenciado por la Havana Electric Railway and Company. La entonces calle 23 fue uno de los viales escogidos para servir de emplazamiento a los raíles tranviarios. La imagen data del año 1915. 

La simbiosis intereses inmobiliarios y servicios de transportación pública tuvo en el caso del Vedado  su primera manifestación en el ordenamiento al interior de las ciudades, pues el fenómeno en si había tenido lugar desde la construcción de los primeros ferrocarriles cubanos y la fundación de numerosos pueblos a los largo de sus rieles. Por ello 23 se sometió a una serie de trabajos de nivelación de tierras para rellenar, según relata el historiador Juan de las Cuevas Toraya, el gran número de furnias que existían en el área, fundamentalmente desde la calle 19 hasta 27, con el fin de permitir su posterior urbanización.

Con los años comenzarían a venderse los lotes en los alrededores de la avenida 23, especialmente en las primeras dos décadas del siglo XX, estableciéndose en general los sectores pudientes de la población que podían pagar los altos precios exigidos. Para finales de los años veinte el proceso estaría concluido en no poca medida, -ayudado sobremanera por los numerosos carros eléctricos que surcaban sus predios-, contribuyendo a que deviniera también en eje vertebrador del movimiento citadino pero aún con mayor impacto que la pionera calzada de Línea. 

 Momento en que la construcción de la calle 23 está llegando a la hoy concurrida intersección con la calzada de 12, donde en sus cercanías  está ubicado el Cementerio de Colón,  la imponente necrópolis habanera, sustituto desde finales del siglo XIX del Cementerio General, o de Espada, como popularmente se le conocía en la época. En la imagen, del año 1916, pueden observárse los trabajos realizados para extender 23 hasta el Puente de Asbert. 

Cuatro caminos para un tranvía...

Por las calzadas de Jesús del Monte y Cristina, en los alrededores del Mercado Único, circularon los tranvías por casi una centuria. También cercano al mercado, tomado como epicentro, hubo tranvías por las calzadas de Belascoaín y Vives.  En la imagen confluyen ómnibus y tranvías en la calzada de Cristina, lo cual es muestra del movimiento vehicular y demográfico de este importante espacio comercial de la geografía habanera.

El Mercado General de Abastos y Consumo Único, llamado para simplificar Mercado Único, y llamado popularmente "de los Cuatro Caminos", ocupa toda una manzana entre las calles de Monte, Cristina, Matadero y Arroyo, en los límites entre los municipios de Habana Vieja y El Cerro. Según su proyecto general, tenía aproximadamente 10 000 metros cuadrados y debía estar cerca del puerto y de las principales arterias viales de la ciudad. Fue inaugurado en el año 1920, según nos cuenta el historiador y antropólogo Avelino Couceiro, "según proyecto de Juan Fernández de Castro que hereda hasta hoy el edificio neoclásico de José R. Franca".

Un vagón circula por Cristina, actualmente calzada de México, frente al pórtico situado en esta vía de comunicación citadina. Todavía en los alrededores del mercado pueden observarse los raíles, los cuales aunque fueron sepultados han emergido a la luz por el mal estado técnico de las calles, asi como elementos propios del suministro de energía como cables eléctricos y postes de alumbrado público.

Desde su puesta en explotación fue uno de los centros comerciales más visitados en La Habana. Su estructura se sustentaba en dos plantas y un sótano, en el cual estaban los almacenes, depósitos y cámaras de refrigeración.  En su interior contaba con cuatro escaleras de mármol y seis elevadores. Los puestos de venta se distribuían alrededor de un patio central.

Las casillas eran tarimas establecidas para la venta de productos, en la planta baja se vendían las viandas, hortalizas y frutas; en la planta alta se ubicaron las bodegas, puestos de carne, de pescado y pequeños establecimientos para la venta de productos gastronómicos elaborados.

En esta imagen de los años cuarenta del siglo pasado, se observa en primer plano, a la izquierda, la fachada de la estación del ferrocarril del Oeste, de donde partían los trenes hacia Pinar del Río. Al fondo, a la derecha, pueden verse dos vagones  circulando en ambos sentidos de la vía. El mercado era parada obligatoria de todos los carros eléctricos, cuyos pasajeros bajaban a hacer sus compras o simplemente curiosear entre las tarimas de la plaza.

Luego del año 1959, -ya desaparecidos los tranvías-, el mercado pasó a cumplir funciones bastante alejadas de su propósito inicial: ser almacén de distintos productos comerciales. Sólo entre los años 1983 y 1986 comenzaría a funcionar nuevamente como mercado, pero solamente con la planta baja habilitada. Reabriría completamente sus puertas al público en el año 1992. 

En la actualidad necesita un amplio y profundo proceso de restauración de su estado físico - arquitectónico que le devuelva su esplendor de antaño, y sobre todo que resalte sus valores históricos, culturales y simbólicos, aunque no incluya en esta titánica tarea el hacer correr de nuevo los tranvías que tanto colorido y funcionalidad aportaron a su entorno...