A modo de preámbulo

Hace apenas seis décadas que los tranvías dejaron de ser el principal medio de transporte público con que contaba La Habana. Entonces unas treinta líneas eran servidas por cientos de carros eléctricos que recorrían diariamente miles de millas por toda la ciudad, enlazando áreas residenciales con parques industriales, hoteles con centros nocturnos, mercados y centros comerciales con escuelas y repartos. La vida iba a la par del tranvía. Paraderos, plantas eléctricas, estaciones y oficinas, eran elementos de un paisaje urbano desgraciadamente llamado a desaparecer...

Todo esto fue el tranvía. Raíles que horadaron calles y avenidas que llegan, inutilizados, a nuestros días, cables aéreos entretejidos en tupida red de cobre y bronce, ruidos y silencios sumergidos en la historia de los barrios y sus habitantes, huella arquitectónica, histórica y cultural reflejo de los ritmos trepidantes de la modernidad...

En esencia, un aval más que suficiente para ser recordados por todo lo que hizo por nuestra ciudad...

lunes, 22 de diciembre de 2014

"Año 2015: 114 aniversario del primer tranvía en La Habana"

Un vagón eléctrico de la Havana Electric Railway and Company (HERYCO) de principios del siglo XX. Perteneció a la línea que enlazaba el Vedado con Jesús del Monte, cuyo paradero estaba precisamente en la calle Línea, en el Vedado.
¡Amigos todos que han entrado a nuestro blog sobre tranvías de La Habana!
Muchas gracias por habernos visitado en estos años de bregar tranviario, gracias por sus comentarios, sugerencias, ha sido una gran experiencia escribir para ustedes...
Llegamos a las 15 600 visitas y mantenemos el compromiso de continuar defendiendo el patrimonio industrial de nuestro país.
¡Muchas felicidades a todos en el año 2015!
Saludos,
Michael González Sánchez

jueves, 20 de noviembre de 2014

Crónica de una muerte anunciada...

En el deseo de mostrar la representación del tranvía en la cultura cubana, ya como símbolo, imagen, historia, arte, vivencia y quizás todo a la vez,  hemos presentado en otras entradas de nuestro blog reseñas de  revistas que utilizaron a los tranvías en sus portadas. En esta ocasión tenemos el placer de hablar sobre Crónica, una publicación quincenal de orientación y cultura, de la Editorial LEX, no muy conocida actualmente en nuestro país, pero de un valor excepcional como fuente artística e histórica debido a su marcado carácter instructivo, la calidad de su impresión y la profundidad de sus reflexiones y debates sobre la sociedad cubana de la primera mitad del siglo XX.
Portada de la revista Crónica correspondiente al primero de agosto de 1949. La ilustración presenta en bello y equilibrado diseño una escena cotidiana de tres de los medios principales de transporte existentes en La Habana de la época. En la página de la revista correspondiente a explicar el motivo de la portada, puede leerse: "He aquí un cuadro típicamente habanero: el caos en el transporte urbano, reflejado a "todo color" por el lápiz inteligente y certero de Manuel de la Cruz. En cualquier plaza, en cualquier calle, tranvía, camión y auto se disputan la vía libre unas veces a fuerza de choques y otras con "besos" que se curan en el taller..."
El Director de Crónica fue Mariano Sánchez Roca, un destacado abogado y periodista madrileño que vino a Cuba exiliado tras la caida de la España republicana, en cuyo gobierno fue Subsecretario del Ministerio de Justicia. Refiere el historiador cubano Arturo Pedroso que había fundado a principios de los años cuarenta la editorial LEX, en Obispo 465, que publicaba fundamentalmente textos jurídicos y volúmenes de literatura cubana. A Sánchez Roca se le debe además la autoría de varias publicaciones especializadas en temas de derecho procesal y civil. Crónica comenzó a circular el 15 de enero de 1949. En esta revista colaborarían importantes intelectuales cubanos y extranjeros de la talla de Emilio Roig, Jorge Mañach, Lidia Cabrera, Emeterio Santovenia y Gabriela Mistral.

En este detalle de la portada se puede ver al conductor parado en la puerta del tranvía, listo para cobrar el pasaje. Los colores utilizados, el amarillo y el ocre, se corresponden a los colores reales de los carros eléctricos habaneros, no así el diseño de la cabina, un modelo que no se usó más desde la década de los veinte. En su conjunto el dibujo resalta por su buen gusto, colorido y expresividad.
El dibujo de la portada se debió al destacado pintor costarricense Manuel de la Cruz González, nacido en San José el 16 de abril de 1909 y fallecido el 22 de septiembre de 1986. Pintor autodidacta, fue reconocido como pionero en la introducción del arte abstracto en Costa Rica, práctica creativa que combinaba junto a su pasión por el teatro, la radio y la política, costándole esta última el exilio hacia Cuba en el año 1949. En nuestro país estaría hasta 1952, cuando parte hacia Venezuela y se instala como profesor del Centro de Artes de Maracaibo. Regresó a su país en enero de 1958. Desde 1970 incursionó en otras expresiones como el arte pop, el realismo y el simbolismo expresionista, dejando atrás las abstracciones geométricas que tanto reconocimiento le valieron. Fue un exiliado político de izquierda como Sánchez Roca, y en las páginas de Crónica ambos tuvieron mucho para compatir...

En esta viñeta de la página puede leerse: "¿Hasta cunándo van a circular por las calles de la Habana estos artefactos trepidantes, antiestéticos e incómodos a los que por la fuerza de la costumbre se les llama tranvías? ¿Y hasta cuando va a ser tolerado que el público vaya colgado en el exterior de los citados artefactos con riesgo y exposición de viajeros y traseúntes? ¿Es que la policía no se entera de ese deplorable espectáculo? A lo que se ve, a la Sección Motorizada solamente le interesa poner multas a capricho de los conductores de automóviles particulares en tanto tolera todo lo habido y por haber a las empresas de servicio público de transporte..."
El tranvía cubano vivió una extensa agonía que comenzó al finalizar la Segunda Guerra Mundial y que llegó hasta el fatídico año de 1952. Todo el mundo veía venir su desaparición; la prensa lo atacaba por sus cuatro costados, era motivo de burlas en la radio; en las calles su lento andar y repetidos quejidos de cobres y hierros contra rieles y cables anunciaban a viva voz un deceso seguro. Era, al mejor estilo de García Márquez, la crónica de una muerte anunciada: "El día que lo iban a matar... se murió".
Este año, el gran García Márquez dejó de existir. Ojalá sirvan de alguna manera estas líneas como un sincero homenaje...

martes, 7 de octubre de 2014

Los tranvías en la plazuela de Albear

Vista de la plazuela de Albear desde la calle Monserrate, donde puede observarse en primer plano el mundialmente conocido Bar - Restaurante El Floridita, popular desde tiempos de Ernest Hemingway, uno de sus clientes habituales. La plazuela de Albear tiene además como edificios colidantes la Manzana de Gómez, actualmente en proceso inversionista para convertirla en instalación hotelera, la librería La Moderna Poesía, institución insigne en Cuba en su ramo y el antiguo Centro Asturiano, actualmente Museo Nacional de Bellas Artes.
La plazuela o plazoleta de Albear es un pequeño pero significativo espacio público localizado en la intersección de las calles Obispo y Monserrate, cercano a donde pasaban los muros que abrazaban a la Habana colonial. Sus orígenes se remontan a la tercera década del siglo XIX, cuando por orden del Capitán General Miguel de Tacón (1834 - 1838) fue trasladada la Ermita de Monserrate hacia la calle Galiano porque obstruía el paso de volantas y quitrines que en gran número transitaban en sus alrededores. Por su importancia en la comunicación y movilidad entre la ciudad intra y extramural, a partir del año 1862 al tránsito regular de carruajes se le añadirían los tranvías de tracción animal o de "sangre".  Ello fue el inicio de la relación entre el tranvía y la plazuela, que perduraría hasta la quinta década del siglo XX.

Una imagen de principios del siglo XX, cuando ya estaban establecidos los tranvías eléctricos en la capital cubana. Situados frente a la estatua del preclaro ingeniero habanero Albear, autor de inportantes obras de la aquitectura e ingeniería cubana, entre ellos el Acueducto de La Habana, los rieles sobre la calle Monserrate y el tendido de postes y cables encargados del suministro energético. Monserrate estaba por entonces adoquinada, como otras muchas calles de la ciudad.
La escultura de Francisco de Albear fue colocada en la plazuela en el año 1895. Como ha planteado el historiador cubano Carlos Venegas, con la demolición de las murallas habaneras se contribuyó a la modernización de la ciudad y en las áreas antes ocupadas por el vetusto cinturón de piedras se elevaron edificios de mayor y mejor escala arquitectónica a la conocida en La Habana de intramuros. La plazoleta de Albear fue una de las obras favorecidas por el "boom" constructivo de principios del XX. De estos años y a sugerencia de la Alcaldía data su primera renovación, cuando se ampliaron sus aceras para favorecer el paso peatonal y se colocaron nuevas farolas y árboles ornamentales.

Un carro eléctrico en las inmediaciones de la plazuela,  una imagen datada entre 1910 y 1916.  En primer plano, a la derecha, el edificio Manzana de Gómez, aún con dos pisos y sede de los teatros Politeama (grande y pequeño), de efímeras existencias. Las obras de ampliación de la Manzana de Gómez, llamada asi en honor a su propietario, Andrés Gómez Mena, del poderoso clan familiar Gómez - Mena, comenzaron entre 1916 y 1918 y añadieron al edificio cuatro pisos y ocho ascensores. Al fondo, el Hotel Inglaterra, uno de los primeros hoteles de Cuba fundado en el siglo XIX y aún en funciones.
Como ha estudiado la historiadora cubana Yamira Marcano, la  imagen de la plazuela de Albear fue alterándose con el paso de los años, y no siempre para bien. Los bancos de mármol ubicados en la década de los veinte con motivo de la celebración en La Habana de la VI Conferencia Internacional Panamericana, que contó con la presencia del predidente estadounidense John Calvin Coolidge, se retiraron a un desconocido paradero, la vegetación de "Ficus" fue ganando más espacio sobre la superficie construida y las lujosas luminarias de antaño desaparecieron. 
También desaparecerían los carros eléctricos que circulaban por Monserrate y que tanta vida imprimían a la ciudad... 

La plazuela de Albear en la década de los veinte del siglo pasado, testigo del paso de un tranvía. Los árboles que caracterizarán a este espacio público estaban aún retoñando. El edificio de la Manzana de Gómez contaba con sus seis pisos y era un atractivo e intenso "mall" con varias tiendas y demás espacios comerciales. Sólo se mantendrá inalterable la estatua del ilustre Albear, que tanto hizo por nuestra ciudad al cual debemos gratitud infinita.

martes, 29 de julio de 2014

Publicidad sobre ruedas: cervezas, tabacos y tranvías...

En los primeros años de la República la empresa estadounidense Havana Electric Railway and Company, la companía a cargo de la administración del sistema tranviario habanero, recibió permiso del Ayuntamiento para promocionar marcas comerciales en las carrocerías de sus vagones. Prestigiosas empresas cubanas y extranjeras de la época comenzaron a pagar por ver sus nombres, aportando en colorido y simbolismo al hasta entonces monótono cromatismo de los carros eléctricos...

Los tranvías habaneros fueron vallas publicitarias que llegaban prácticamente a todos los confines de la ciudad urbanizada. Dentro del muestrario comercial exhibido a los cuatro vientos (o mejor, a las cuatro calzadas) por los carros eléctricos las bebidas eran las más populares, con anuncios de la Hatuey, La Polar, Cristal, Canada Dry, Iron Beer y La Campana, entre otras. Cada una tenía sus propios sloganes respectivos, tales como "Hatuey bien fría, la jacarandosa", "La Polar, una cerveza redonda por los cuatro costados", "La Cristal, clara, ligera y sabrosa, ahora con su meneito" e "Ironbeer o no beber".
"PARE, TOME COCA COLA", lleva el carro 561 en el fondo del vagón. La frase encierra un doble sentido, pues sirve de alerta de tránsito a los demás vehículos que circulaban por las calles de la ciudad y además "juega" con la publicidad de la Coca Cola en esa época, uno de cuyo slogan era "La pausa que refresca".
"TOME HATUEY", Hatuey, cerveza creada en Santiago de Cuba por el Dr. Eduardo Chibás, padre del líder del Partido Ortodoxo de igual nombre, fue una de las preferidas en nuestro país. Aqui vemos un tranvía en los alrededores del Hotel Nacional, muy cercano al Malecón habanero llevando orgulloso esta valla publicitaria.
"TOME CANADA DRY", una marcas canadienese en su orígen de amplia demanda en Cuba, sobre todo durante los años de la "Ley Seca" estadounidense. Era muy común ver los carros eléctricos portando esta marca. 
Con respecto a los cigarros y tabacos, fueron también "muy populares entre los tranvías", aunque curiosamente existían regulaciones más o menos seguidas sobre no fumar en el interior de los carros. En ese sentido cabe señalar marcas comerciales presentes en anuncios como "Partagás, el cigarro que gusta más", "Trinidad y Hno, pruebe y compare", "Tabacos H. Upmann: Ah! de mi padre lo aprendí", "Edén con tabaco tostado, cambia cambia cambia, cambia para Edén" y "Cigarros Gener: Gener con filtro, que maravilla, a diez centavos la cajetilla".

"FUMO SUPERFINOS ROYAL", Superfinos Royal, otro de los cigarillos de preferencia en Cuba, ahora en esta bella y rara fotografía a color de un tranvía, el 461, otro del parque de más de 600 tranvías que tenía la capital
"FUME TABACOS EL CREDITO BREVAS", nos anuncia un carro eléctrico mientras circula apaciblemente por la calle Merced, en el corazón de la Habana Vieja.
Por último, queremos mencionar otras nomenclaturas empresariales perteneciente al mundo del comercio minorista, la alimentación y los muebles. En estos caos podían encontrarse ejemplos como "Aceite Oliveite, es un deleite" y "Oliveite, sabe a lo que huele, huele a lo que sabe y sabe y huele a gloria" y otros como"Aceite Olipuro, sacándole el aceite a la aceituna, Sra Ama de casa pruebe el aceite Olipuro que bueno es, que rico es, el Olipuro que bueno es". En muebles habían esloganes tan llamativos como "Muebleria Pratts, Dos sillones de portal por un peso semanal" y "Orbay y Cerrato, De la fábrica al hogar".
En fin, todo un universo publicitario sobre ruedas, y te montabas en el tranvía aunque no te gustara la cerveza...
"OLIVEITE ES UN DELEITE", reza en su carrocaría el 622, de la línea Miramar - Parque Central, dejándonos ver las virtudes culinarias de este aceite de oliva español tan popular en nuestro país en los tiempos del tranvía.
"DE LA FABRICA AL HOGAR, ORBAY Y CERRATO", nos dice el tranvía eléctrico 630. Esta fue una reconocida marca y fábrica de muebles de La Habana radicada en Infanta y San Martín.

miércoles, 25 de junio de 2014

¿Dónde vives Cristina? - !...En un tranvía!

En las cercanías de la calzada de Jesús del Monte, una calle, Cristina -en honor a una Reina, María Cristina, casada en el año 1829 con Fernando VII-, se adentra en los inmediatos barrios de la Víbora y Lawton. Según el historiador Manuel Pérez Beato, todo el espacio que recorría esa calzada era una marisma que se fue secando mediante canales y que existía un puente, el de Chavez, por debajo del cual existía un arroyo que desembocaba en la bahía. Por su importancia para la circulación de la ciudad, Cristina fue utilizada por el Ferrocarril Urbano de La Habana, el tranvía de "sangre", para unir la ciudad amurallada con el extramuros barrio de Jesús del Monte.

En esta postal de principios del siglo XX puede observarse detalles tan importantes relativos a la calle Cristina como el edificio que servía de estación del Ferrocarril del Oeste (hacia Pinar del Río), a la izquierda, y el tendido eléctrico sobre las vías tranviarias que se adentraban en el actual municipio capitalino de 10 de Octubre. Detrás de las edificaciones de la derecha se ubicaba el Matadero.
Saliendo de la ciudad intramuros, una calzada, Vives - en honor a un Capitán General-, se cruza con Cristina. Comienza en Revillagigedo y termina en Belascoaín. Refiere José María de la Torre en su obra Lo que fuimos y lo que somos, La Habana antigua y moderna que la calzada de Vives toma su nombre porque fue construida bajo el mandato del Capitán General Dionisio Vives después del voraz incendio que azotó el barrio de Jesús María en el año 1828. Vives (la calle, no el político) a partir de la segunda mitad del siglo XIX conoció una urbanización sin precendentes motivada en buena medida con el paso del tranvía.Tal fue así que numerosos comercios abrieron sus puertas en dicha calzada y llegó a ser muy transitada además por coches y peatones, aunque nunca tanto como Monte.
Fragmento de un plano de La Habana y sus líneas tranviarias (señaladas en rojo), del año 1907, donde puede verse la intersección de Vives con Cristina. Las líneas de Monte iban para el Cerro, las de Cristina para Jesús del Monte. Pueden verse también el Castillo de Atarés, las líneas ferroviarias de la Estación de Cristina y el Matadero Municipial, cercano al llamado Puente de Chavez, en los espacios circundantes al actual Mercado de los Cuatro Caminos.
En fin de la circulación tranviaria en los años cincuenta del pasado siglo detuvo la jerarquía vial de Vives, hoy en día avenida venida a menos pues no cuenta con ninguna línea de transporte público. Cristina por su parte si permane abierta al tráfico vehicular con volúmenes considerables de ómnibuses y carros de alquiler. Parece ser que en Cuba si de transporte se trata, es mejor ser "capitán que soldado", Rey que Capitán General...

Intersección de las calzadas de Vives y Cristina (hoy avenida de México), donde ocurría una importante confluencia de líneas tranviarias en ambos sentidos. A la izquierda, detrás, puede verse el Mercado de los Cuatro Caminos.

miércoles, 28 de mayo de 2014

Un presidente, un tranvía, un periodista...

Estamos en el año 1929. Diciembre. Es presidente de la República Gerardo Machado y Morales. Machado por el apellido de parte padre y Morales solo de nombre. Su llamado "cooperativismo", política que abogaba por la "unión" en el legislativo de los poderes bajo su liderazgo, ya no cumple con las expectativas de la oposición.
Está sucediendo, como recuerdan aún muchos venerables ancianos, el paso al Machado malo represor y autoritario de un Machado bueno General de las guerras de Independencia (había nacido en 1871), constructor de capitolios y carreteras. Varias personalidades, partidos e instituciones políticas de diversos sectores como los profesionales, estudiantiles, intelectuales y obreros comienzan abiertamente a criticarle sus acciones de gobierno, entre ellas el crímen político.
Para enrarecerse aún más este convulso panorama, empiezan a sentirse en Cuba los efectos de la crisis financiera estadounidense, cuyos influjos catalizarán, a la postre, la caída presidencial...

En esta portada de la revista KARIKATO, fechada en 10 de diciembre de 1929,  aparecen dos personajes que sostienen un diálogo a propósito del tranvía. El ciudadano vestido de azul pregunta: ¿Por donde pasa este tranvía?, y Karikato, personaje "locuaz" y vestido con la ridiculez propia de un demente condenado a decir siempre la verdad, le responde: !Va de retirada! El sentido del "chiste" está en la leyenda en fondo negro que tiene el tranvía en su frente, y aunque le faltan letras, debe decir "Cooperación", en alusión a la fórmula política machadista, ya en "retirada". El juego de palabras está en que los recorridos del tranvía se clasificaban en "subidas" y "bajadas", según la dirección que seguían en sus itinerarios.
Un periodista y dibujante desbordado de talento refleja en sus caricaturas el sentir popular. Su nombre: Ramón Arroyo Cisneros; pero es más conocido en los medios por Arroyito. Para ello, funda ese mismo año la revista Karikato, un semanario humorístico en el cual, con maestría en el manejo de la sátira política, deviene cronista de su época.
En la portada de esta publicación y para ilustrar el divorcio de Machado con la oposición,  Arroyito dibuja un carro eléctrico del paradero del Príncipe (de ahí la inicial P), aunque el P6 nunca existió (lo cual formaba parte de la broma). Curiosamente el precio del semanario era cinco centavos, la misma tarifa de los tranvías habaneros.
Esta imagen muestra a Arroyito a finales de los años cincuenta, en la redacción de Bohemia. Arroyito fue un distinguido periodista cubano que laboró en muchas de las más conocidas publicaciones de nuestro país, entre ellas El Heraldo y La Semana. Fuera de nuestro país colaboró  en revistas mexicanas, estadounidenses y puertorriqueñas. Dentro de sus trabajos  estuvo la de ser director artístico de la revista Cinelandia, de Hollywood. Vivió hasta el final de sus días en San Juan, Puerto Rico, donde reposan sus restos.
Para terminar esta breve historia de presidentes, tranvías y periodistas, solo me gustaría dejar dos acotaciones de interesante matíz y profético devenir. En el año 1931, producto sobre todo de la difícil situación económica imperante en el país, si hubo un tranvía que fue en retirada, el de Guanabacoa, clausurado tras decisión de su directiva.
La segunda, la manifestación fundamental que terminó con el  machadato en agosto de 1933, -en algún momento de su carrera el presidente llegó a decir que bajo su mando las huelgas no durarían más de veinticuatro horas-, empezó por los transportistas habaneros, entre ellos y con un peso determinante, los trabajadores tranviarios. Nada, cosas de la vida...

Un carro eléctrico transitando por la calzada de Zapata, frente a la estación de policía (aún mantiene esas funciones), muy cercano a la loma del Príncipe. El paradero de igual nombre estaba situado en sus cercanías, en la avenida de Carlos III. La foto data de finales de los años cuarenta, apenas unos años antes del desmantelamiento tranviario en la capital

miércoles, 30 de abril de 2014

Una transferencia tranviaria con una vocación de futuro.

Ha llegado a mis manos un billete de transferencia de la Havana Electric Railway and Company, la empresa que estuvo a cargo del transporte tranviario en la capital desde el año 1901 hasta su desaparición en el año 1952. Mi benefactor, Emilio Cueto; quien sabe que para las personas con sensibilidad hacia el patrimonio histórico y cultural, -sobre todo si se trata de objetos materiales ligados al mundo de los tranvías-, este es un regalo extraordinario.

El billete esta fechado en 6 de diciembre de 1949, con número de serie 52405. Fue entregado a un pasajero de la línea Jesús del Monte (en bajada) a las seis y diez de la tarde de ese martes para que le sirviera  como constancia para abordar otro carro que fuera por Neptuno o por San Rafael, en Centro Habana. Para hacer válida su transferencia debía abordar el próximo vagón eléctrico antes de los quince minutos reglamentarios.
Resulta apasionante, y esto mi amigo Emilio Cueto lo sabe bien, cómo un simple papel impreso de apenas unos 15 centímetros de largo por 5 de ancho puede darnos información del aún desconocido universo de los tranvías eléctricos habaneros. Pero aún más increíble resulta el hecho que este billete de trasnferencia haya llegado a nuestros días en tan perfecto estado de conservación.
!Sesenta y cinco años de antiguedad de un billete hecho para no durar y no presenta manchas, ni roturas, siquiera una esquina partida! ¿Cúal habrá sido su camino en la "supervivencia"? ¿Acaso estuvo guardado por décadas en el interior de un libro a contar desde el mismo instante que el conductor se lo entregó a un olvidadizo pasajero? Nadie lo sabrá nunca. Hoy no podemos hacer más que maravillarnos...

En su reverso este billete de transferencia tiene el siguiente texto informativo: "HAVANA ELECTRIC RAILWAY COMPANY. Esta transferencia vale hasta 15 minutos después de la hora marcada por el conductor en la fecha indicada. Será admitida únicamente en el lugar donde se expida, en cualquier tranvía que no sea de la misma línea del que la da y que circule por la calle indicada para recibirla. No da derecho a otra transferencia ni es válida en ningún caso para regresar con ella en dirección al lugar donde procede el carro que la emitió. En caso de reclamación sírvase abonar el importe del pasaje y acudir a las oficinas de la Compañía en Reina 67".

martes, 25 de marzo de 2014

Los primeros rieles de la calle 23.

Amplios carriles, arboladuras, céntrica ubicación e historia hacen de la avenida 23 una arteria imprescindible del tráfico habanero. Existente en la geografía capitalina desde la segunda mitad del siglo XIX, en los albores del reparto Vedado, alcanzaría verdadera importancia en el concierto citadino de las primeras décadas de la Cuba republicana, cuando sería delineada prácticamente como la conocemos en la actualidad. De su espledor hablarían las fastuosas edificaciones asentadas a su paso, para darle al Vedado ese aire de grandeza que, por fortuna, aún le acompaña.
La avenida 23 en la actualidad, vial de notable jerarquía en La Habana que enlaza a su paso los municipios de Plaza, -enclave del Vedado-, y Playa, también cuna de otro aún más aristocrático reparto, Miramar, por donde también se estableció el sistema tranvíario habanero.
Pero tal y como ocurríó con otros viales del territorio como Línea y las calzadas de 12 y 17, el desarrollo de la avenida 23 estuvo ligado con la implantación del tranvía "de sangre". Es poco conocido que en el proyecto de urbanización del Carmelo y el Vedado en la segunda mitad del siglo XIX, el tranvía tendría un protagonismo singular, pues quien presenta los planos presentados al Ayuntamiento habanero en el año 1859 sería Don Domingo Trigo, el concesionario de los derechos para el establecimiento del Ferrocarril Urbano de La Habana, la empresa que gestionó el sistema de tranvías por tracción animal y de ómnibus hasta finales del siglo XIX.
De hecho, cuando se analiza el "Plano i Perfil de la población titulada el Carmelo", elaborado por el agrimensor Luís Yboleón Bosque, que engloba desde el punto de vista urbano los barrios de Medina, Rebollo y el propiamente Vedado, puede constatarse la perfecta ordenación del territorio tomando la calzada de Línea como eje vertebrador vial del espacio.
 La calle 23 comenzaría a definirse como un importante vial citadino en la segunda década del siglo XX, coincidente y no de manera casual con la expansión del tranvía eléctrico gerenciado por la Havana Electric Railway and Company. La entonces calle 23 fue uno de los viales escogidos para servir de emplazamiento a los raíles tranviarios. La imagen data del año 1915. 
La simbiosis intereses inmobiliarios y servicios de transportación pública tuvo en el caso del Vedado  su primera manifestación en el ordenamiento al interior de las ciudades, pues el fenómeno en si había tenido lugar desde la construcción de los primeros ferrocarriles cubanos y la fundación de numerosos pueblos a los largo de sus rieles. Por ello 23 se sometió a una serie de trabajos de nivelación de tierras para rellenar, según relata el historiador Juan de las Cuevas Toraya, el gran número de furnias que existían en el área, fundamentalmente desde la calle 19 hasta 27, con el fin de permitir su posterior urbanización.
Con los años comenzarían a venderse los lotes en los alrededores de la avenida 23, especialmente en las primeras dos décadas del siglo XX, estableciéndose en general los sectores pudientes de la población que podían pagar los altos precios exigidos. Para finales de los años veinte el proceso estaría concluido en no poca medida, -ayudado sobremanera por los numerosos carros eléctricos que surcaban sus predios-, contribuyendo a que deviniera también en eje vertebrador del movimiento citadino pero aún con mayor impacto que la pionera calzada de Línea. 
 Momento en que la construcción de la calle 23 está llegando a la hoy concurrida intersección con la calzada de 12, donde en sus cercanías  está ubicado el Cementerio de Colón,  la imponente necrópolis habanera, sustituto desde finales del siglo XIX del Cementerio General, o de Espada, como popularmente se le conocía en la época. En la imagen, del año 1916, pueden observárse los trabajos realizados para extender 23 hasta el Puente de Asbert. 

miércoles, 12 de febrero de 2014

Cuatro caminos para un tranvía...

Por las calzadas de Jesús del Monte y Cristina, en los alrededores del Mercado Único, circularon los tranvías por casi una centuria. También cercano al mercado, tomado como epicentro, hubo tranvías por las calzadas de Belascoaín y Vives.  En la imagen confluyen ómnibus y tranvías en la calzada de Cristina, lo cual es muestra del movimiento vehicular y demográfico de este importante espacio comercial de la geografía habanera.
El Mercado General de Abastos y Consumo Único, llamado para simplificar Mercado Único, y llamado popularmente "de los Cuatro Caminos", ocupa toda una manzana entre las calles de Monte, Cristina, Matadero y Arroyo, en los límites entre los municipios de Habana Vieja y El Cerro. Según su proyecto general, tenía aproximadamente 10 000 metros cuadrados y debía estar cerca del puerto y de las principales arterias viales de la ciudad. Fue inaugurado en el año 1920, según nos cuenta el historiador y antropólogo Avelino Couceiro, "según proyecto de Juan Fernández de Castro que hereda hasta hoy el edificio neoclásico de José R. Franca".
Un vagón circula por Cristina, actualmente calzada de México, frente al pórtico situado en esta vía de comunicación citadina. Todavía en los alrededores del mercado pueden observarse los raíles, los cuales aunque fueron sepultados han emergido a la luz por el mal estado técnico de las calles, asi como elementos propios del suministro de energía como cables eléctricos y postes de alumbrado público.
Desde su puesta en explotación fue uno de los centros comerciales más visitados en La Habana. Su estructura se sustentaba en dos plantas y un sótano, en el cual estaban los almacenes, depósitos y cámaras de refrigeración.  En su interior contaba con cuatro escaleras de mármol y seis elevadores. Los puestos de venta se distribuían alrededor de un patio central.
Las casillas eran tarimas establecidas para la venta de productos, en la planta baja se vendían las viandas, hortalizas y frutas; en la planta alta se ubicaron las bodegas, puestos de carne, de pescado y pequeños establecimientos para la venta de productos gastronómicos elaborados.
En esta imagen de los años cuarenta del siglo pasado, se observa en primer plano, a la izquierda, la fachada de la estación del ferrocarril del Oeste, de donde partían los trenes hacia Pinar del Río. Al fondo, a la derecha, pueden verse dos vagones  circulando en ambos sentidos de la vía. El mercado era parada obligatoria de todos los carros eléctricos, cuyos pasajeros bajaban a hacer sus compras o simplemente curiosear entre las tarimas de la plaza.
Luego del año 1959, -ya desaparecidos los tranvías-, el mercado pasó a cumplir funciones bastante alejadas de su propósito inicial: ser almacén de distintos productos comerciales. Sólo entre los años 1983 y 1986 comenzaría a funcionar nuevamente como mercado, pero solamente con la planta baja habilitada. Reabriría completamente sus puertas al público en el año 1992. 
En la actualidad necesita un amplio y profundo proceso de restauración de su estado físico - arquitectónico que le devuelva su esplendor de antaño, y sobre todo que resalte sus valores históricos, culturales y simbólicos, aunque no incluya en esta titánica tarea el hacer correr de nuevo los tranvías que tanto colorido y funcionalidad aportaron a su entorno...