FELIZ AÑO 2018!!!

Con esta bella imagen de los primeros años del siglo XX, cuando los tranvías aún eran máquinas indispensables en la movilidad urbana habanera, queremos desear a nuestros lectores y público en general una feliz Navidad, Fin de año y buenos augurios en el venidero 2018!!!
Un abrazo
Michael González Sánchez

Dos imágenes de trolebuses en La Habana

Un trolebus de "prueba" por las calles de la ciudad.
Fuente: Revista Carteles, 18 de septiembre de 1949.  

Un "trollebus" estacionado en unos talleres aledaños a la Via Blanca, en el año 1955.
Fuente: Antiguo Fondo del Ministerio de Obras Públicas.

Antonio Maceo, el héroe, el parque, el tranvía...

El parque Antonio Maceo y Grajales, enclavado frente al litoral habanero. Dedicado al Lugarteniente General Antonio Maceo, prócer de nuestras guerras de Independencia (1868 - 1878 y 1895 - 1898), cuyo monumento fue inaugurado el 20 de mayo de 1916 por el presidente José Miguel Gómez. El conjunto escultórico lleva la autoría del artista italiano Domenico Boni.

Uno de los espacios públicos más atractivos de nuestra ciudad es, por su belleza arquitectónica, artística e histórica, el Parque Antonio Maceo, ubicado entre las calzadas de San Lázaro, Belascoaín, Malecón y la calle Marina. Si bien en la actualidad se trata de un emplazamiento de alto valor urbano, tiene en sus cercanías el Hospital Hermanos Amejeiras, el litoral habanero (malecón) y la Universidad de La Habana, entre otros, fue históricamente un área muy poco poblada en cuanto a edificaciones. El viejo Torreón de San Lázaro, construido en el año 1665, puesto de vigilancia de la caleta de Guillén, -hoy Monumento Nacional-, fue por mucho tiempo la única obra de relieve digna de aparecer en los mapas de la época.

Un tranvía del año 1910 circulando por la calzada de San Lázaro, frente a la antigua Casa de Beneficencia, donde en la actualidad se ubica el Hospital Hermanos Amejeiras. Esta línea tranviaria se comunicaba a través de la calzada de Línea con el paradero del Vedado, ubicado entre las entrecalles 18 y 22.

Para finales del siglo XVII, en estos terrenos se emplazó un precario hospital para enfermos de lepra. Las malas condiciones de las casas, su cercanía al mar y las quejas de enfermos y vecinos, provocaron que fuera mejorado desde el punto de vista arquitectónico, terminándose los trabajos a finales del siglo XVIII. Poco despúes se trasladaría a otras zonas de los alrededores, quedándose desocupada esta amplia franja de tierra.

Una interesante estampa de principios del siglo XX del famoso café Vista Alegre, situado en la intersección de las calzadas de San Lázaro y Belascoaín. Dos tranvías eléctricos se cruzan en la concurrida esquina, mientras un tercero se acerca. También puede verse un antiguo coche de caballos, aún utilizado en la época para completar itinerarios que no eran servidos por el sistema tranviario, principal protagonista del transporte público habanero.

Entre los años 1856 y 1861 se construyó en el lugar la llamada Batería de la Reina, una fortificación militar compuesta por una guarnición de 250 hombres y unas cuarenta piezas de artillería. La Batería, ya obsoleta, fue demolida a principios del siglo XX. Los terrenos fueron escogidos para eregir en ellos un monumento en honor a Antonio Maceo, el inolvidable caudillo militar oriental de tantas batallas y leyendas en nuestra historia nacional. 

El parque ha sido restaurado por la Oficina del Historiador de La Habana, que ha mejorado su imagen visual y funcionalidad con la restauración del conjunto escultórico, las obras adyacentes y la construcción de un muro perimetral. 

En la actualidad ya no circulan los tranvías.

Los primeros rieles de la calle 23.

Amplios carriles, arboladuras, céntrica ubicación e historia hacen de la avenida 23 una arteria imprescindible del tráfico habanero. Existente en la geografía capitalina desde la segunda mitad del siglo XIX, en los albores del reparto Vedado, alcanzaría verdadera importancia en el concierto citadino de las primeras décadas de la Cuba republicana, cuando sería delineada prácticamente como la conocemos en la actualidad. De su espledor hablarían las fastuosas edificaciones asentadas a su paso, para darle al Vedado ese aire de grandeza que, por fortuna, aún le acompaña.

La avenida 23 en la actualidad, vial de notable jerarquía en La Habana que enlaza a su paso los municipios de Plaza, -enclave del Vedado-, y Playa, también cuna de otro aún más aristocrático reparto, Miramar, por donde también se estableció el sistema tranvíario habanero.

Pero tal y como ocurríó con otros viales del territorio como Línea y las calzadas de 12 y 17, el desarrollo de la avenida 23 estuvo ligado con la implantación del tranvía "de sangre". Es poco conocido que en el proyecto de urbanización del Carmelo y el Vedado en la segunda mitad del siglo XIX, el tranvía tendría un protagonismo singular, pues quien presenta los planos presentados al Ayuntamiento habanero en el año 1859 sería Don Domingo Trigo, el concesionario de los derechos para el establecimiento del Ferrocarril Urbano de La Habana, la empresa que gestionó el sistema de tranvías por tracción animal y de ómnibus hasta finales del siglo XIX.

De hecho, cuando se analiza el "Plano i Perfil de la población titulada el Carmelo", elaborado por el agrimensor Luís Yboleón Bosque, que engloba desde el punto de vista urbano los barrios de Medina, Rebollo y el propiamente Vedado, puede constatarse la perfecta ordenación del territorio tomando la calzada de Línea como eje vertebrador vial del espacio.

 La calle 23 comenzaría a definirse como un importante vial citadino en la segunda década del siglo XX, coincidente y no de manera casual con la expansión del tranvía eléctrico gerenciado por la Havana Electric Railway and Company. La entonces calle 23 fue uno de los viales escogidos para servir de emplazamiento a los raíles tranviarios. La imagen data del año 1915. 

La simbiosis intereses inmobiliarios y servicios de transportación pública tuvo en el caso del Vedado  su primera manifestación en el ordenamiento al interior de las ciudades, pues el fenómeno en si había tenido lugar desde la construcción de los primeros ferrocarriles cubanos y la fundación de numerosos pueblos a los largo de sus rieles. Por ello 23 se sometió a una serie de trabajos de nivelación de tierras para rellenar, según relata el historiador Juan de las Cuevas Toraya, el gran número de furnias que existían en el área, fundamentalmente desde la calle 19 hasta 27, con el fin de permitir su posterior urbanización.

Con los años comenzarían a venderse los lotes en los alrededores de la avenida 23, especialmente en las primeras dos décadas del siglo XX, estableciéndose en general los sectores pudientes de la población que podían pagar los altos precios exigidos. Para finales de los años veinte el proceso estaría concluido en no poca medida, -ayudado sobremanera por los numerosos carros eléctricos que surcaban sus predios-, contribuyendo a que deviniera también en eje vertebrador del movimiento citadino pero aún con mayor impacto que la pionera calzada de Línea. 

 Momento en que la construcción de la calle 23 está llegando a la hoy concurrida intersección con la calzada de 12, donde en sus cercanías  está ubicado el Cementerio de Colón,  la imponente necrópolis habanera, sustituto desde finales del siglo XIX del Cementerio General, o de Espada, como popularmente se le conocía en la época. En la imagen, del año 1916, pueden observárse los trabajos realizados para extender 23 hasta el Puente de Asbert. 

La Punta de un tranvía

El Centro Histórico de La Habana fue declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad en el año 1982. Su importancia en el comercio atlántico durante los siglos del XVI al XIX y su impacto en la arquitectura y el urbanismo citadino, el ser puerto de última escala en la Carrera de Indias y el conservar el sistema defensivo construido por España para protegerla de los ataques de corsarios y piratas, -y hasta de marinas regulares como la inglesa, protagonista de la toma de la ciudad en el año 1762-, fueron argumentos de valía esgrimidos por la UNESCO para validar la declaratoria. 

Precisamente de fortalezas estaremos hablando hoy, pues al igual que junto al Castillo de la Real Fuerza y el Castillo del Príncipe, dos de los principales baluartes defensivos de La Habana colonial, el tranvía eléctrico transitó en las inmediaciones del Castillo de San Salvador de La Punta.

Esta es quizás una de las primeras imágenes donde pueden verse los vagones eléctricos circulando en las inmediaciones del Castillo de San Salvador de la Punta. La fotografía, datada en el año 1901, fue tomada de la revista Cuba y América.

El Castillo de San Salvador de La Punta fue proyectado por el notable ingeniero militar Bautista Antonelli en el último cuarto del siglo XVI. Según los planos de Bautista Antonelli, la planta, adaptada a las irregularidades del terreno, es trapezoidal. Los muros están hechos con piedras talladas en sillares y son anchos e inclinados. Las murallas miden 15 pies de altura y de diez a doce de grueso y veinte pies de terraplén, con tres baluartes, los de Antonelli y Quintanilla que dan hacia la tierra y el de Tejeda que da al mar. Además contaba dos semibaluartes, de San Vicente y San Lorenzo, que finalizaban en los arrecifes.

En esta estampa de principios del siglo XX pueden verse los carriles del tranvía emplazados en la Explanada de La Punta, tal como se refería en la época al lugar.  También puede admirarse la glorieta mandada a construir por el gobierno interventor estadounidense para ser inaugurada en los albores de la República de Cuba en el año 1902, según nos cuenta la historiadora del arte cubana Yamira Marcano, en un artículo publicado en la revista digital Habana Radio.

El Castillo de San Salvador de La Punta desempeñó varias funciones a lo largo de su existencia. Fue primero fortaleza con cañones situados que le daban un aspecto fiero a la entrada del puerto. Junto al Castillo de los Tres Reyes del Morro, "su papá", combatíó duramente a los invasores ingleses en el siglo XVIII. En el siglo XX fue sede del Estado Mayor de la Marina de Guerra (1915 - 1953) y puesto naval hasta el año 1959. Con el triunfo de la Revolución, tuvo acuartelados en su interior sino soldados españoles milicianos cubanos, pues fue escuela de milicias. En la década del setenta fungió como sede del Instituto Cubano de Hidrografía.  

Una colorida postal del primer cuarto del siglo XIX muestra un carro eléctrico y parte de su infraestructura, como catenarias y carriles. Los cables aéreos están sostenidos en postes situados uno frente a otro mientras los rieles surcan una especie de "parterre" sobre tierra, muy similar al que existió en las inmediaciones del Castillo del Príncipe.

En la actualidad el castillo forma parte de la red de museos de la Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana, entidad encargada de gestionar el centro histórico fundacional. Abrirá sus puertas próximamente como "museo de sitio" para mostrar la tipología constructiva militar del siglo XVI, entre otras vivencias históricas y patrimoniales. Por su parte, los tranvías dejaron de pasar por las calles habaneras hace ya más de medio siglo. Queden al menos estas imágenes como testigos de una época donde la piedra, el acero y la electricidad fueron aliados en una estética singular e irrepetible.

Una bella imagen aérea del Castillo San Salvador de La Punta. Puede admirarse perfectamente la planta trapezoidal de la fortificación, con marcada simbología masónica. La fotografía fue extraida de la página web
www.provincia.fc.it/cultura/antonelli/esp/.../BattistaAntonelli.html‎