Los tranvías de Felipe Orlando: imaginerías de La Habana

Portada del El perro petrificado,  novela autobiográfica escrita por el pintor y escritor cubano Felipe Orlando, cargada de sugerentes simbolismos que contrastan admirablemente con un texto pletórico de descripciones muy realistas sobre los miedos y sueños de sus años adolescentes. Fue publicada en La Habana por la  Editorial Letras Cubanas en el año 1985.

Para Felipe Orlando, Ciudadano del Mundo, quizás su mejor definición personal, también los tranvías fueron parte de sus vivencias primarias. De vivir sus primeros años de vida en una provincia del interior del país, Las Villas, se traslada a vivir a La Habana para estudiar en la Universidad, -se graduaría de Filosofía y Letras-,  involucrándose en el movimiento artístico de renovación de la plástica cubana. Aquel cambio de un espacio pueblerino, -no un Macondo, aunque haya sido gran amigo de García Márquez-, a la escala monumental de la capital le debió calar hondamente. En su novela El perro petrificado, de fuerte dosis testimonial, describe sus primeras impresiones sobre ese paisaje urbano del cual aún no formaba parte pero que no tardaría en asimilar. Es por ello que los tranvías aparecen mencionados en varias partes del texto, primero con admiración, luego de una forma menos sagrada, finalmente incorporados a su cotidianidad, hechos éstos que traemos en nuestro escrito. Vale además en el propósito la magnífica portada en que figura un carro eléctrico, imagen de una época que se fue, también para Felipe Orlando, y que necesita rescatar con sus recuerdos.

Sobre el tranvía escribe inmediatamente de la llegada de su personaje principal a La Habana. Dice "...dejaba a la espalda las voces del puerto y se introducía por otras [calles] más metálicas y familiares, de los tranvías de manubrios giratorios y antenas." Es la primera impresión, el ver un vagón transitando por las estrechas calles de la ciudad antigua. Tanto Felipe Orlando como su personaje provenían de un pueblo en que el azúcar dictaba las pautas de la vida. La primera oración del libro es "Era como subir al tiempo muerto", para reflejar la peor temporada en los pueblos azucareros, cuando se terminaba la zafra y los trabajadores iban para sus casas y no tenían trabajo hasta la próxima molienda. Pero lo interesante es que ellos si tenían una estrecha relación con el ferrocarril. El tren ha tenido en Cuba mucha relación con la producción azucarera, tanto en el transporte de las cañas al central como del azúcar a los puertos. Por ello el asombro es ver aquel vagón en esa calle llena de edificios, no el vagón en si. Diría posteriormente: "Vistos ellos solamente allí, al paso, sin tiempo. Animados de ruido. Lentos y ferrosos. En el fondo no más una rosca. Un tornillo que sujetaba o soltaba las ruedas."

Unos meses después de estar en La Habana el personaje es capaz de hacer comparaciones sobre el impacto urbano de los tranvías. Al respecto escribe "...ahora eran los Mack [camiones] los que, como nuevos mounstruos devoradores de basura, hacían crepitar las calles de San Cristóbal por el potente estruendo de sus invasiones por regiones hasta entonces alteradas por el chocar de los tranvías...". Se ha incorporado al día a día habanero, y puede ver los símbolos del crecimiento y prosperidad de la urbe, el aumento del tráfico vehicular, los ruidos del transporte en los oídos ciudadanos, la inconsciente añoranza por la tranquilidad rural...

Detalle de la portada; el tranvía, -dibujado por Manolo T. González, notable diseñador con una conocida obra en Cuba-, aparece representado a grandes trazos, sin reparar en detalles, quizás un tanto homenaje a los cuadros a veces catalogados de "naif" de Felipe Orlando.

Por último, en los andares del personaje en las revueltas revolucionarias contra la dictadura de Gerardo "Hacha" y Morales, cuando sucesos trágicos pasan por su vida, Felipe Orlando tiene a los tranvías como una referencia cotidiana, y señala que el árbol donde apareció muerto un compañero de lucha que cayó "...estaba un poco más allá del viejo paradero de tranvía que subían hasta Jesús del Monte...". Es el completamiento de su simbología tranviaria de La Habana.

Felipe Orlando falleció el 10 de abril de 2001, en Málaga, España. Dejó a su muerte una excepcional obra plástica que hoy se expone en muchas galerías y museos del mundo. Nos legó también una magnífica composición literaria. El perro petrificado, de sus últimos libros en vida, es también memoria gráfica del tranvía habanero.

Los tranvías de la calle O`Reilly

Dentro de la red vial de los tranvías de La Habana las calzadas y avenidas eran las arterias fundamentales de la circulación citadina. En las calzadas de Jesús del Monte, del Cerro y de San Lázaro junto a las avenidas de Carlos III y Línea, todas con un importante peso demográfico, económico y social, el tráfico tranviario era intenso y posibilitado por la circulación en ambos sentidos. Sin embargo la calle O`Reilly, sin representar para nada una competencia con éstas pues sólo servía de asiento de los raíles tranviarios por escasamente tres cuadras, desempeñaba un importante papel en la movilidad al interior de la ciudad. ¿La razón? Porque hacia posible el acceso mediante el tranvía a un espacio vital en la dinámica urbana de la capital, la plaza de Armas con su Palacio de los Capitanes Generales (Palacio Presidencial hasta la década de los veinte del siglo pasado y sede del ayuntamiento hasta los sesenta), el Palacio del Segundo Cabo (sede del Senado en los primeros años de la República) y el edificio Horter (embajada de los Estados Unidos en la década de los cuarenta), por mencionar tres de sus principales enclaves históricos y arquitectónicos. 

Los llamados elevados de San Pedro, un estructura metálica que permitía el paso de los carros eléctricos sin molestar el tránsito y las labores de la Aduana en la Avenida de San Pedro. Los elevados se enlazaban con el principio de la calle O`Reilly, importante corredor comercial habanero que concluía en la plazuela de Albear.

A la calle O`Reilly los tranvías llegaban por los elevados de San Pedro, una importante obra de ingeniería construida por la Havana Electric Railway and Company a principios del siglo XX y que estuvieron en uso hasta el año 1942, cuando por decreto presidencial fueron demolidos. Los elevados permitían acceder al segundo nivel del edificio de la Lonja del Comercio, erigido en el año 1909 según proyecto del arquitecto valenciano Tomás Mur. Pasaban sobre la plaza de San Francisco, que tomó su nombre por el convento fransciscano allí establecido hasta mediados del siglo XIX y tenían además una parada reglamentaria en ese lugar, al cual se llegaba por una escalera.

Los tranvías circulaban en la intersección de los elevados de San Pedro con la calle O`Reilly, por una doble vía y una estructura especial que sujetaba las catenarias.

Los elevados, también con doble vía al igual que las calzadas y avenidas, llevaban a los pasajeros hasta la misma entrada de la calle O`Reilly, justo a un costado del Templete, pequeño edificio conmemorativo neoclásico que rememora el acto de fundación de la ciudad en el lejano año de 1519. En la imagen puede verse el vagón del tranvía a la izquierda, y el Templete puede reconocerse facilmente por la enorme ceiba en su entrada, un árbol  típico de los paisajes cubanos urbanos y rurales de simbólico valor para los orígenes de La Habana.

Entrando por la calle O`Reilly el tranvía está listo para pasar junto a la Plaza de Armas y el Castillo de la Real Fuerza, otrora fortaleza vital del sistema defensivo militar español en la Isla de Cuba.

Luego de pasar al lado del Templete, ya en la calle O`Reilly, los carros eléctricos se encontraban con la explanada del Castillo de la Real Fuerza, otra importante edificación de los alrededores de la Plaza de Armas construida en la segunda mitad del siglo XVI y que tuviera diferentes usos (cuartel militar, archivo, biblioteca) a lo largo del siglo XX. En la actualidad es un museo dedicado a la arqueología subacuática y a la historia de la construcción naval habanera perteneciente a la Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana.

Un carro eléctrico, el número 417, transita frente al edificio que fuera sede del  Senado de la República en los primeros años del siglo XX.

Ya terminando su breve paso el tranvía por la calle O`Reilly, al costado de la plaza de Armas, quedaba aún por encontrarse con el Palacio del Segundo Cabo, construido a finales del siglo XVIII y junto al Palacio de los Capitanes Generales, pilares del poder político colonial español en la Isla de Cuba. El Palacio del Segundo Cabo, actualmente en proceso de restauración arquitectónica, será un importante centro cultural sobre la influencia europea en la vida y cultura cubana y en el Palacio de los Capitanes Generales radica desde el año 1968 el Museo de la Ciudad.

Entonces para finalizar, en la intersección con la calle Tacón los raíles torcían a la derecha para desembocar en los alrededores de la plaza de la Catedral, alejándose cada vez más del corredor O`Reilly, pasaje breve pero preciso en la geografía habanera y una vez escenario privilegiado del tranvía eléctrico en la capital.

Imágenes del tranvía eléctrico (14)

Circulan apenas con unos pocos pasajeros los carros eléctricos por la calle Neptuno, en  los alrededores del céntrico Parque Central en el año 1944.

Para principios de los años treinta del siglo XX el tranvía eléctrico habanero experimentó un proceso de crisis como medio de transporte colectivo que terminó con su desaparición. En ello influyeron factores de índole económica y social como la competencia de las empresas de autobuses, cuyas inversiones para establecer sus rutas de ómnibus eran menores que las desembolsadas por las compañías de tranvías y además sus recorridos se acomodaban mejor a las demandas sociales, la falta de nuevas inversiones en la infraestructura tranviaria, necesarias para mantener los niveles de eficiencia y rentabilidad en la transportación urbana y por último, las acérrimas críticas que recibían los carros eléctricos desde la prensa escrita que los presentaban como "lentos y achacosos" ante los embates de la vida moderna. 

El carro 483 se desvía hacia la parte antigua de la ciudad, para proseguir su recorrido. GETTY IMAGES.

Como consecuencia de esta situación los tranvías entraron progresivamente en desuso. Las personas dejaron de utilizarlos y comenzaron a usar los autobuses. Las compañías comenzaron a atrasarse en sus pagos a los bancos. Los tendidos eléctricos, las líneas y las estaciones entraron en un estado de deterioro. Muchos carros circulaban vacíos una gran parte del viaje. Parecía ser el fin.

Los entonces abarrotados y en demanda carros eléctricos en los años de "breve esplendor y resurgir" durante la Segunda Guerra Mundial

Sin embargo los años cuarenta trajeron una sorpresa; un revivir temporal del tranvía. Con la Segunda Guerra Mundial el servicio de transporte por autobuses entró en crisis al haber caristías y recortes en el suministro  de neumáticos, aceites y combustibles. Los carros eléctricos soportaron mejor el embate de la contienda en aras del esfuerzo bélico y entre los años 1944 y 1947 experimentaron una demanda inusitada, como puede apreciarse en la imagen anterior. Pero desgraciadamente como reza el viejo refrán: "poco dura la alegría en casa del pobre". Al terminar la guerra la situación fue mejorando para los autobuses y éstos recuperaron el espacio perdido. Apenas cinco años después terminaban de circular los tranvías en la capital.

Abandonados a su suerte en la década de los cincuenta del siglo pasado, los tranvías desaparecen dramáticamente del paisaje urbano habanero